作者: 下午8:49 大公司, 特斯拉, 资讯

保时捷守擂,特斯拉打擂


2019 年 9 月 4 日晚 9:00,保时捷在福建福州全球首发了旗下首款纯电动车保时捷 Taycan。这款车在舆论圈引发了广泛的讨论。


事实上,即使是首次涉入纯电动车市场,保时捷仍然在这款车上做了很多技术突破。但囿于各种复杂的因素考量,Ta 最终的产品形态和定价相对守擂的纯电霸主特斯拉并没有那么好看。
 
下面,我从技术和市场角度来分析,为什么说 Taycan 是一款不算很好,但也不差的产品。
 
技术立业保时捷?
 
Taycan 之所以备受瞩目或者说让人抱有极大的期待,是因为保时捷为之投入了大量的设计、研发和工程资源。
 
保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 说过一句话:无论动力系统如何变化,保时捷永远要做这个细分市场的冠军。我们的第一款纯电动跑车会是一款原汁原味的保时捷,提供我们久经考验的运动性和日常通勤可用性。
 
你可能会说,怎么又是这些陈词滥调?
 
我想说的是,这句基本的定义深刻地左右了 Taycan 在设计、研发、三电、制造等各个维度上的工程逻辑,而 Taycan 也基本实现了最初的目标:一台电动的、原汁原味的保时捷。
 
你不能要求一款又慢又肉的车「运动」,所以高性能是必不可少的,保时捷为 Taycan 开发了两台高性能永磁电机。
 

Turbo S 的后电机输出功率做到了 335 kW,什么概念呢,这是全世界第一台功率 300 kW 以上的永磁电机。哪怕是前电机,功率也做到了 190 kW,放眼全球仅次于特斯拉 Model 3 上那台 211 kW 的永磁电机。
 
永磁第一和第三世界纪录,都在 Taycan 动力总成里。但高性能电机会带来一个新问题:体积、散热都变得更难布置,尤其考虑到 Taycan 低矮运动的坐姿,这个问题更加凸显,但是我们看 Taycan 的电机规格,并没有非常大。
 

保时捷在电机的设计和制造工艺上动了手脚:Taycan 采用了「Hair-Pin 发卡式」绕组的形式来制造 Taycan 电机的定子绕组。相对传统的圆铜线绕组,发卡式绕组电机的特性包括功率密度更高、体积小型化和热导性能好,散热性要求低。
 
Hair-Pin 发卡式绕组

Taycan 的定子槽满率做到了 70%,远超传统圆铜线 45% 的平均水平。看不懂没关系,举一个简单的例子,我们想要长续航,不能单纯的做大电池,因为大电池更重反而会增加能耗,我们应该在确保安全的前提下追求高能量密度:体积重量不增加,电池组变大才是最好的。
 
那么发卡式绕组的弊端在哪里呢?制造设备昂贵、工艺非常复杂、铜线精度高、容错性小,这些都是问题。我想保时捷选择自主研发和制造电机,一方面出于市面上并没有如此先进的电机,另一方面自主制造,更好地控制制造流程和工艺,确保产能供应也是很重要的一个原因。
 

当然,要有高性能,光有一台好电机是远远不够的。电控、电池都是围绕「高性能」做全面的优化。
 
2017 年 7 月 28 日,搭载 SiC 碳化硅驱动模块的 Model 3 的交付技惊四座。来到 2020 年,Taycan 有机会成为特斯拉 Model 3/S/X 之后,全球第 4 款采用 SiC 电控器件的量产车。而电动车行业预期的 SiC 商用时间表,定在了 2021 年。碳化硅带来的优势是显而易见的:损耗极低、能效高、发热极少、散热要求低、重量轻。
 

更关键的是,SiC 在电动车上的场景并不只有主驱动控制器,在车载充电器、DCDC 转换和快充方面都有广阔的应用场景,而 Taycan 的硬核之处在于提供了一体式的 SiC 功率器件,甚至就连 Ta 270kW 的快充桩,也搭载了 SiC 模块做低压交流到高压直流的转换。
 

到这一步,在 SiC 的商用上,保时捷之于特斯拉已经不再是亦步亦趋的跟进关系,而是并肩推动行业变革的领导者姿态。
 
最后就是电池了,Taycan 搭载了来自 LG 化学的方形电池,共 33 个模组,一共 396 块电芯。整个电池组最大输出功率 620 kW,电池组规格 93.4 kWh,重 630 kg,Pack 能量密度为 148Wh/kg。
 

上面就是一些流水账,尤其最后一点,因为过去两年高能量密度导向的补贴政策和激烈的市场竞争,148Wh/kg 的能量密度在中国实在有点拿不出手。但这还不算完,为了满足激烈驾驶的动力需求,保时捷在立项之初就给电池组设定了两个目标:一致、可持续的高性能;超充能力。
 
先说快充,Elon Musk 之前评价保时捷的 350 kW 是这么说的。
 
350 kW 的超充其实没有太大意义,除非你有一个怪兽级电池 Pack 或者一个超高充放电倍率,但那样的话系统能量密度又会非常低。
 
怪兽级 Pack,其实就是能承受大功率充电的、高度复杂且散热能力极强的热管理系统,Taycan 被说中了。
 

具体来说,Taycan 的电池组乃至整个三电搭载了两套冷却器和导流设备,通过相互独立的三套热管理回路:高压组件低温回路、驱动模块中温回路和高压加热高温回路,确保整个系统能实现快速降/升温。此外,保时捷还为热管理系统增设了空调导流管,通过功率超过 10 kW 的马勒高功率空调压缩机进行散热。
 
一句话概括:这是有史以来性能最强、复杂度最高的电动车热管理系统。
 
800V 高压超充,保时捷付出的其实不止研发适配充电桩这么简单,在这之外,电机、变频升压器和车载充电器都得重新研发适配,就像保时捷电力电子设备总监 Joachim Kramer 说的:除了电池,Taycan 其他所有与「电」相关的组件和其他电动车都不一样。
 

这句话的背后,一方面是高烈度的研发资源的投入,另一方面,前面电池的低能量密度传递到电池乃至整车重量上已经不容乐观了,这些独立研发的组件进一步推高了 Taycan 的整备质量。
 
但无论如何,Taycan 在「运动」这个属性上的坚持获得了回报。围绕这个基本定义,Taycan 的产品力最终做到了如下成绩:
 

  • 连续 26 次 0-200 km/h 加速性能零衰减;

  • 24 小时、均速 200 km/h 的 3425 km 耐力测试;

  • 7 分 42 秒纽博格林北环新记录


 
Taycan or Model S?
 
保时捷还是特斯拉,这是一个问题。昨天,我们已经给出了 Taycan 和 Model S 的基本参数对比。但实际上这张图没能全面地反应这两款产品的差异化卖点。
 

以 Model S 为例,特斯拉最核心的竞争力 Autopilot,并没有在图中得到体现。
 

自 2019 年 4 月起,Model S 开始全系标配 Autopilot 3.0 硬件。特斯拉遵循的「小步快跑、快速迭代」的模式在媒体乃至车主群体中引发了巨大的争议,而另一面不容忽视的是,特斯拉 Autopilot 已经逐步与竞争对手拉开了差距,成长为用户体验最好的辅助驾驶系统。
 
匹配 Autopilot 3.0 的第十版软件系统 Autopilot V10 已经开发了整整 11 个月之久,按照特斯拉 CEO Elon Musk 的说法,新版本将在两个月内发布。除了自动驶入/驶出高速匝道、自动辅助导航驾驶,V10 还将陆续支持交通灯及路标识别、城市道路自动辅助驾驶和智能召唤功能。
 

简单地说,特斯拉正在凭借绝对领先的算力优势、绝对领先的算法优势和绝对领先的数据优势,从辅助驾驶逐步过渡到自动驾驶。
 
而这恰恰是保时捷的绝大软肋。撇开毫无想象力的传感器和芯片配置不谈,Taycan 不仅不支持辅助驾驶系统 OTA 升级,刚刚过去的整场发布会上,对辅助驾驶系统只字未提。
 
操控和辅助不可兼得?

话说回来,这也体现了 Taycan 的产品逻辑:如果这是一款原汁原味的保时捷,提供其久经考验的运动性和日常通勤可用性,那么降低辅助驾驶的权重是合理的决策。
 
运动的 Taycan 不打算辅助你驾驶,保时捷花了大量心思让 Ta 辅助你「运动」。
 
因为三电布置的关系,保时捷重新设计了整个副车架。
作为一款运动基因推到极致的车型,在悬架主动控制方面,Taycan 搭载了三腔室空气弹簧、保时捷动态底盘控制系统(PDCC)、后桥转向系统,此外,Taycan 还配备了行业顶级的前 10 后 4 活塞的碳陶瓷(PCCB)刹车盘,这四大件确保 Taycan 在低/高速频繁切换的激烈驾驶中,底盘、车身姿态、转向和稳定性高度匹配。
 

什么叫保时捷,这就叫保时捷。
 
注意,到这里,保时捷和特斯拉的产品逻辑已经出现了显著差异,大量的资源倾斜带来的不只是意料之中的顶级操控性能,还有越来越高的 BOM 成本、越来越小的空间和越来越重的整备质量。

保时捷投入了大量的资源,牺牲了许多性能指标,只为复现燃油车上的最具差异化的优势与卖点。
 
但保时捷应该开始警惕了。
 
2018 年 11 月,特斯拉通过一篇博客详细介绍了其为 Model 3 Performance 开发的赛道模式。通过特斯拉自主研发的车辆动态控制系统(Vehicle Dynamics Controller),特斯拉改动了前后电机扭矩逻辑、能量回收、三电系统冷却和转弯辅助,实现 100% 前驱、100% 后驱或任意的排列组合来影响车辆的操控。
 

Model 3 赛道模式很可能比不过 Taycan 的操控性能。但是注意,这是特斯拉在完全不做任何硬件改动的情况下实现的,就像拉力赛冠军 Wyatt Knox 说的那样:「卓越的操控性能、双电机和完全数字化控制,这完全改变了游戏规则。
 

为什么说特斯拉值得警惕呢?
 
在特斯拉没有杀入豪华汽车市场的时候,保时捷品牌的标签不止有「运动」,还有「卓越的加速性能」。今天保时捷全力以赴五年磨一剑,但 Taycan 最极限的加速性能仍然输给了四年前(Turbo S 2020 年上市)发布的 Model S P100D。
 

过去十年来,特斯拉一直试图重新定义豪华汽车市场的 Benchmark:他们把传统豪华维度的评价基准做到极致,然后引导全行业认可 Smart is new sexy.
 
保时捷并不认可特斯拉,保时捷不惜加入大量的顶级的硬件组件,赋予 Taycan 最传统的保时捷优势。从市场反馈来看,保时捷的产品策略取得了巨大的成功,超过 30000 个订单是最好的证明。
 
但保时捷别忘了:订单空前火爆的前提是特斯拉过去在操控领域毫无建树,直到 Model 3 赛道模式特斯拉才开始牛刀小试。如果让他们做一款定价在 15-18 万美元的运动车型,他们会做到什么水平?
 
在维持和传承现有品牌价值和优势上,保时捷毫不犹豫、出手果断。可是,保时捷的 Autopilot 呢?

从产品的角度,保时捷在打擂,特斯拉在守擂;从品牌的角度,守擂的是保时捷,打擂的是特斯拉。

 






(Visited 13 times, 1 visits today)
标签:, , Last modified: 2019年9月24日