天际

上周末中午，天际汽车销售通知我去取车，等待已久的超级试驾终于轮到我了。不过之前我经历的试驾大都是短平快，也不知道该准备些什么，那就作为新能源车主（理想ONE用车1年）去体验日常驾驶感受吧。此次超级试驾主要花了半天时间，开了200公里，包括城市道路，郊区多弯道路以及高速公路。时间有限，各项功能并没有全部体验到，讲到的内容基于我有限且主观的真实感受。  静态部分： 天际ME7幻境蓝很能抓住眼球的，蓝黑拼色展现出科技和时尚，车头多边形日行灯和会发光的大队长标的辨识度非常高。试驾车选装了21英寸星芒轮毂样式非常漂亮，但轮毂尺寸很大，从侧面看和不大的车身并不是特别协调。 坐进车里，第一感觉就是座椅柔软，椅面和靠背的Nappa真皮触感细腻顺滑，填充比较厚实，作为理想ONE车主很羡慕。前排座椅加热热量来的得很快，缺点是太热了，哪怕1档都不适合男性长时间开启，缺少座椅通风也比较遗憾。 方向盘握感不够饱满，两侧多功能按键太大太靠外侧，正常3、9点位置握住方向盘，在转向的时候手掌容易误触按键，按键的质感也比较一般，并且没有方向盘加热功能，这个不应该。 中控台覆盖黑色塑料面板，常用功能按键布置在靠驾驶员一侧，一开始以为是触控的，实际需要稍用力按下，要手感没手感，要科技感也没科技感，还很容易留下指纹，不理解为什么这样设计。最想吐槽的是启动按键，按一下通电，这时有明显的继电器咔哒声，踩住刹车再按一下，车辆ready，这时候会叮叮叮三声，同时仪表屏下侧快速跳出提醒，由于太快，我只留意到最后显示的“主驾未系安全带”。第一次下车，四个门把手（实际只有前门有感应区）摸了N遍也没法锁车，3分钟后无意间瞄到仪表屏才知道是由于我忘记了“熄火”。这个来自传统燃油车的遗产强刷存在感。 我这辆试驾车是顶配，配备12个扬声器的高级环绕影响，但是播放QQ音乐的实际听感相当一般，声音混在在一起，从中控台正前方传出，没有形成开阔的声场。后排娱乐屏播放喜马拉雅音频，声音同样从正前方发出，比较打扰驾驶员的注意力。建议后排娱乐系统的音频声场更多的偏向后排，或者提供专用蓝牙音频通道，允许后排乘客使用耳机，互不干扰。 智能车机部分： 我体验过的新能源车的车机分为理想和其它，这里倒不是说理想好，而是指界面布局风格，理想是卡片式，其它的是多层窗口式，包括蔚来和小鹏。天际的车机逻辑清晰，中控屏的各项设置功能并不难找，不过没有快速返回主界面的途径，在音乐、导航、设置之间切换会多出几次点按，不利于驾驶员在行车中操作。主界面左侧功能卡片滑动效果不是很跟手，而且占据了较大显示面积，有些浪费。仪表屏左右两侧被电机功率和时速两个圆形区域占据，可以切换的只有中间那块区域，最大的问题就是车道信息不能常显示。再说车道信息界面，ME7只能显示当前车道信息，不能显示相邻车道信息，这在辅助驾驶部分再讲。 得益于820A双芯片配置（销售这么说的），语音唤醒的速度比较快，常规命令（媒体控制和导航）识别率也不错，而且，任何时候包括360环视显示界面也能唤醒语音助手（理想ONE目前不行）要给好评。鸡蛋里挑骨头的话，小天的声音比较模糊发闷，听着谈不上悦耳。 取车前我用手机号注册了天际汽车APP，不过销售并没能成功授权给我的账号（据说找不到我手机号的注册信息），导致APP查看车辆信息和远程控制不能用，尤其是手机遥控泊车功能没体验到，太遗憾了。 动态行驶部分： 先说行驶模式，我主要体验了舒适、运动和单踏板模式。舒适模式下动能回收较强，初段加速明显迟缓，中后段深踩加速踏板动力响应也比较慢，感觉就是动力被整体限制了。运动模式下动能回收较弱，最大只有20kw功率，动力响应明显快了，但是不太适应的话，初段加速有些突兀，乘客可能并不会感到舒适。单踏板模式可以通过抬起加速踏板来减速直至停止，再次踩下加速踏板车辆起步（中间没有提示启动Autohold），但是比较奇怪的是只能在驻车时切换单踏板模式，无法在行驶中启用或者退出，这个设定并不合理。另外在有上坡的路面，单踏板模式有轻微溜车的现象。 转向比较灵活，没有明显的旷量，低速时哪怕是舒适模式仍有些偏重，尤其是在回正力度上有些较着劲。速度起来后，力度相对正常。 刹车脚感一般，减速踏板初段力度偏小（可能这时主要是动能回收起作用，但是功率不够大），不自觉的就会深踩。可能也是和我常开的理想ONE有不一样的调教，还不太习惯。 动态部分最让我喜欢的是悬挂。我曾多次抱怨理想ONE的悬挂太晃，尤其是出小区，直角右转，两侧轮子先后压上减速带，当速度在5公里左右时，理想ONE有明显的横向晃动。同样的场景，ME7就好不少，完全在我可以接受的范围，这和车身大小、重心高度、轮间距都有关系，不过我更愿意相信这是天际汽车地盘调教的功力，干脆利落有“德味”。在多弯的郊区道路，悬挂侧向支撑足够，车速较快通过急弯，后排乘客感到紧张，我却开得很爽。 需要吐槽得是Autohold功能，ME7当检测到车速从某个阈值到静止时，自动开启Autohold，通过踩下加速踏板解除，这就有两个不太好的体验，一是低速起步，速度没有达到上述阈值，这时哪怕刹停也不会启动Autohold；二是踩下加速踏板，驱动力突破制动力解除Autohold的那一刻有些突兀，车子会突然往前蹿，乘客都表示不舒服。我多次尝试控制踩下加速踏板的力度，短时间内还是很难做到平顺起步。如果改成深踩刹车来启动/解除Autohold，并优化解除时制动力的释放，那体验就会好很多。ME7没有双层夹胶隔音玻璃，但是隔音还可以，上了高速120巡航时风噪稍大。从底盘传出来的噪音始终比较小。 辅助驾驶部分： 在试驾ME7的过程中，各种路段我都尝试使用辅助驾驶功能。先说下ME7辅助驾驶功能的设定，打开了智能辅助驾驶功能，并且设置使用车道居中保持模式。 ME7的ADAS拨杆布置在方向盘左侧下方，正常握持方向盘的时候，我的手并不能舒服的摸到ADAS拨杆，刚上手那会儿，经常误触到雨刮/灯光控制拨杆，而后，我习惯性的左手离开方向盘来操作ADAS拨杆，这其实并不安全。 天际ME7的这套辅助驾驶使用博世的方案，有“启用功能-确认执行-激活执行”（反向操作对应车辆执行-暂停执行-关闭功能）三个步骤。ADAS拨杆向内拨一次开启ACC，连续拨两次开启车道保持，仪表屏会显示灰色方向盘图案。实际上这时候车辆并没有执行指令，需要驾驶员向上或向下拨ADAS拨杆“确认执行”后激活，车辆才会真正的保持车道。同样，ADAS拨杆往外推一次是暂停ACC和车道保持（仪表屏显示灰色方向盘图案），再次往外推才是退出功能。而理想ONE会实时侦测路况，符合开启条件后仪表屏才显示灰色方向盘图案，此时辅助功能stand by，驾驶员通过操作ADAS拨杆立即使用辅助驾驶功能。 ME7的ACC跟车距离有3档设定，最近的是1档，减速急，加速并不快，体验不算好也很容易被加塞。2、3档加减速较平顺，适用于高速公路。 车道保持功能是L2级辅助驾驶的基本功，也是衡量一套辅助驾驶方案好坏的重要部分。ME7的车道保持在平直路上，包括高架快速路和高速公路主干道的表现还可以，大部分情况下可以稳定在车道内，但是仍有画龙现象，路上没有车还好，隔壁车道有车就需要注意随时接管。经过隧道或者车道线不清晰的地方，车道保持有短暂退出又迅速激活的现象。而在弯道路况，这套博世的方案的过弯能力就严重不足了，不是很大弧度的弯，车辆会自动大幅减低车速（比如80减低到50多）以保证通过，明显感觉到车辆信心不足。弧度较大的弯，入弯即退出，稍不注意就压线了。这个表现在弧度稍大的弯就完全不可用了。 仪表屏只能显示当前车道信息，硕大的本车图案始终在最中间显示，并不能反映车辆在车道内的真实位置。相邻车道信息显示则完全缺失。仪表显示的车道信息和驾驶员观察到的真实车道信息差距较大，不足以建立驾驶员对车辆感知能力的信心。扭矩感应方向盘在未检测到外部扭力时，大概10到15秒后就会提示握住方向盘，一来时间间隔太短，二来提醒的声音过于“严重”，其实可以适当延长检测的时间间隔，并通过“先仪表屏闪烁再声音告警”两级的方式来更友好地提醒驾驶员，毕竟不少时候我明明握着方向盘，不得不轻扭方向来告诉车辆我没睡着。 能耗和续航部分： 电动车绕不开能耗和续航这个话题，但真不是我这次试驾在意的部分。所以只能说个大概，从拿车到还车，总共行驶250公里左右，一半时间开启空调，20℃自动，百公里平均能耗20kwh左右，续航从400降到60公里（可能记得不准确，实在不太关心）。有一个现象要说一下，途中曾经下车休息，再次上车后发现剩余续航里程比驻车前涨了，这是为什么？ 总结： 天际ME7是一辆好看好开的车，尤其是底盘悬挂的表现出色。智能配置齐全，辅助驾驶也没有缺席。作为新能源车企的第二梯队，天际汽车的品牌知名度还远不如理蔚鹏，交付的车辆也还不算多，而且动作偏慢了。天际的设计风格很有特色，APP界面、车辆外观都很“新能源”，也有着传统车企的印记，这倒不是坏事，看天际如何取舍和平衡。从新能源的优势项目“智能座舱”、“辅助驾驶”以及“用户服务”这几方面来说，天际ME7中规中矩，有优势但不明显，有不足但不致命，但我认为，在当前这个时代，中庸才是最要命的。

基于“不嫖白不嫖”、一块钱买不了吃亏买不了上当的心理，在2019年双十一下单了天际汽车的“一元24小时试驾活动”，原以为2019年底就可以拿到车，怎奈这一年世事无常，新造车从排队倒闭到现在新势力三强扶云直上几千亿，作为二梯队一员的天际汽车也是好事多磨，在2020年九月才正式开启Me7的交付，而我在预订试驾单的一年后终于算是把这毛薅上了。 事先说明：本人十年驾龄，最近两年开蔚来ES8，习惯了大马力、智能车机、adas，以下内容会偏主观。 **外观 内饰** Me7的外观还是非常不错的，毕竟保时捷设计师出品，乍一看就有保时捷那味儿，线条简单流畅，小众+好看，车停在路边吸引了不少眼球，在20w+的价格区间这个颜值算是出类拔萃。 内饰总体简洁素雅。前排焦点集中在三块大屏幕，颇具科技感，其中中控屏朝驾驶员微微倾斜，便于主驾操作，同时副驾屏幕朝外倾斜且加了防偷窥功能，在主驾位完全看不到副驾屏幕，避免驾驶时分心，此处好评。加上后排各自独立的两块屏幕，算是把每位乘坐者的娱乐需求都照顾到了。 **驾驶** 在驾驶方面，Me7有多种模式可选，由于我是个大马力+能量回收爱好者，便直接自定义模式“最强能量回收+最强动力”，在电动车加速5、6s不算快的今天，Me7 7.7s的加速时间有点不太够看，加速的快感只在一脚到底的那一瞬间马上又被打回原形，而能量回收的强度又太弱了，松脚两秒后回收强度才会上来，减速度也不太够，在高架这种速度变化频繁的道路上我还是不免要踩上几脚刹车。Autohold起步体验欠佳，似乎是刹车释放的时机偏晚，起步容易窜。 最让我吐槽的是Me7仍然保留着燃油车印记的“引擎启动”按钮，结束试驾下车离开Me7十米外，发现车灯还是亮着，拿出钥匙按了两下，车灯还是没有熄灭，一头雾水的我回到车旁检查是否关闭好车门，却发现车门紧闭，再看看车内屏幕竟还亮着，我才发现自己没有“熄火”。如今智能电动车p档离车自动上锁不应该是理所当然的么。 --- **车机** Me7搭载的820A芯片是目前市面上最强的车规级芯片，因此车机启动速度不慢，从拉开车门到系好安全带，车机已启动完毕。但也可能是驱动5块屏幕带来的过高负荷，实际体验下来整体流畅度并不如搭载同样芯片的理想one和小鹏p7。 仪表屏幕布局分为三块，左-功率 、中-功能显示、右-时速。 仪表盘的左右各一圆形区域呈对称布局，左侧区域从上到下依次为档位，功率，电量百分比，右侧区域为驾驶模式、时速、nedc剩余里程，这些信息位置固定不可调整。Me7是一台日常家庭用车，功率和驾驶模式其实不是特别重要的信息，并不需要放在这么突出的位置。电量百分比和nedc剩余续航里程信息重复且无法起到准确告知的效果。用户里程焦虑不是看不到剩余电量或者里程信息，而是对于剩余里程的准确度缺少信心，倒不如结合历史能耗综合换算成实际剩余里程来的更直观。 中间区域显示可调整的功能模块：地图、adas车道模拟，音乐、能耗小记、胎压以及其他车况信息，可通过方向盘左边上下按钮切换，但是切换操作体验欠佳，居然不支持循环列表。当你向下切换到最后一个选项时，继续按“下”按钮并没有作用，你只能按“上”。而显示切换进度的指示条被布置在屏幕左上角极其隐蔽的小角落，这一块区域大多数时候被方向盘挡住，歪着脖子才能看到，对于新接触这台车的用户，不熟悉这些功能项的切换顺序，驾驶时不得不喵着指示条操作。 总体来看，整个仪表盘左右布局为了对称强行填充重复信息，两边圆形区域配上阴影带来的假层次感，就像是把机械仪表盘拍扁了放进液晶屏。在功能布局上，一般会把驾驶最相关的信息放在中间区域，比如时速、导航、车道模拟等；在两边放置低优先级的信息，比如音乐，能耗等，并基于车辆状态和环境信息做动态调整，例如近距离自动弹出360雷达显示，胎压过低、电量不足等提示信息。 中控屏15.6英寸，尺寸和p7、model 3差不多，但与主驾距离忒远，我需要伸直了手臂，背部离开座椅才好够到屏幕，在副驾想要操控中控屏也要整个人往前倾。整个屏幕操作有3个层级，在布局上，屏幕左侧显示App卡片栏（包括一级和二级菜单）、右侧包括上方的内容区域（包括导航地图或app具体内容区域）+下方悬浮Dock栏。点击具体app卡片会占满全屏，此时要退出app需点击屏幕左上角的返回按钮，无论对主驾还是副驾，那个位置都相当不方便。在15.6英寸大的屏幕上只在内容区域覆盖具体的App内容也是足够的，可以把app内的二级菜单整体右移，缩小原有App的内容区域，一级菜单的App卡片常驻，原来巨大的区域被各种车控部分的浮夸动画效果和音乐歌单占据，没啥必要。 个人觉得车机屏幕不适合多层级，多层级带来的问题是会增加返回操作，而在Me7这套车机里，有返回上一级，关闭弹窗等多种返回路径，每次操作不得不用眼睛盯着这个区域伸手点击，增加驾驶安全风险，建议减少层级和增加手势盲操。 驾驶途中最常用的功能就是导航，无论是仪表盘还是中控，切换到其他应用都会隐藏导航信息，建议仪表盘中上部区域常驻车道线和转向指示。此外车道信息只在车道线超过3条的情况下才会显示，在实际驾驶中，即使是两条车道也可能出现单条车道只直行或转弯情况，建议补齐2条车道的显示。 副驾独立屏幕，同时也是独立声源，视频、音乐和主驾区分互不打扰。副驾分享导航功能到中控台这个功能挺实用，但是交互上，分享的按钮太弱了，在搜索完路线后，右上角会有一个黑白的分享icon，这更类似于一个标志而不是操作按钮，第一次操作的时候还是思考了一下怎么分享到中控。当时速低于5km/h时，就能向中控分享视频，惯常的做法不应该是P档才可分享吗，还是天际觉得在拥堵路况看视频也是可以接受的？ **adas** adas开启步骤颇复杂，首先要把adas杆向内拨动两下开启acc，再向上一拉开启adas。过程中有三个状态，adas 挂起、acc开启、adas开启，我只能通过仪表盘上两个小圆圈icon的灰色和蓝色来判断状态，由于屏幕白底与蓝色的低对比度导致非常不直观。仪表盘中央区域的其中一大块本应用来显示车道模拟，可能是搭载的博世方案自身限制，目前画面并不能模拟出实际道路信息，简单来说，就是没什么用。adas退出开启等状态切换的提示信息会在仪表盘最底下弹一个小toast，这块区域很容易被方向盘遮挡，而车速调整会弹出一个覆盖整个车道模拟区域的大弹层，此处脑补一下黑人问号脸。至于adas本身，跑正常的直线还是可以的，加减速的处理也足够平顺，除此之外过弯道和应对加塞之类的能力忽略不计。总结而言，这套adas只限于车流较少的高速行驶使用。 **总结** 外观漂亮、动力足够、乘坐舒适，丰富的影音娱乐、轴距超过2900mm，带车机互联、ota、adas、座椅加热、电动尾门、清晰的倒车影像、各种各样的功能控制，如果这是台燃油车颇具竞争力。 但在2021年的市场上，单一的好用好开的一台车本身已经不足以赢得市场。以智能电动车的要求来看，完善的补能体验解决续航焦虑，贴心的服务解决售前售后问题，以车（多传感器）和人（操作）参数为输入，构建人-车的各种各样的场景，高效准确满足多样化需求，对天际来说还有不少潜力空间。