作者: 下午8:22 新车, 购车

补上续航短板的小鹏 G3 是你的菜吗?

 
9 月中旬 2020 款小鹏 G3 正式开始交付,这让小鹏汽车成为了造车新势力中第一个交付搭载 811 电池车型的车企,而换装了新电池的小鹏 G3 续航从原来的 351 km 大幅提升到了 520 km,对于电动车来,续航的大幅提升意味着实用性的大幅提升,而 G3 的售价没有因为换装了大电池而提高,那么问题来了加量不加价的 2020 款 G3 是一款值得买的车型吗?

9 月 27 日我们在上海对 G3 520 车型进行了一次短暂的试驾体验。


因为今年 7 月初我们已经按照 42 Test 的标准对 2019 款小鹏 G3 进行了全面评测,2020 款 G3 的核心变化主要集中在续航、驾驶感受和辅助驾驶上,外观内饰并没有变化,所以我们这篇文章会以介绍这三点变化为主。



加量不加价,续航大幅提升
 
先来看最核心的变化——电池。
 
2020 款 G3 有长续航版(G3 520)和标准续航(G3 400)两个续航版本的车型,对应的 NEDC 续航为 520 km 和 401km,其中 G3 520 版本采用了宁德时代的 811 三元锂电池,电池容量 66.5 kWh,G3 400 车型采用了比克的圆柱电池,电池容量 50.5 kWh。

 
我们本次试驾的是小鹏 G3 长续航顶配版车型,虽然老款车型 NEDC 续航仅有 351 km,但是在 42Test 的测试标准下,G3 无论高速还是市区的能耗控制得都是不错的,而且因为电池能量密度的提高,换装了大电池的新款车型整备质量只比老款车型重了 52 kg(新款 1637 kg,老款1585 kg),所以我对 G3 520 车型的续航成绩非常期待。
 
但是有限的试驾时间很难对 G3 的续航做全面的测试,不过在试驾过程中我对掉电情况做了简单的统计,给大家提供一个参考。
 
 
接近满电状态出发,全程使用标准模式驾驶,车上 3 名成年男性,空调设定 22 度 3 档风,由我开到第一个换手点,一共 25.1 公里,途中包括拥堵及高速路段,表显续航从 516 km 下降至 489 km,实际/表现掉电比例为 1:1.076。
 
全天活动结束后,一共行驶了 104 km,途中包括短暂的运动模式暴力驾驶以及长时间静态拍摄,表显掉电 133 km,实际/表现掉电比例为 1:1.279。
 
通过这两个数据大家可以简单感受一下小鹏 G3 520 的续航能力,日常驾驶,单次充电后的续航 400+ km 是妥妥的了,当然日后有机会我们也会采用 42Test 的标准对这台车进行完整的续航测试。
 
比较遗憾的是,本次的行程比较短暂,并没有将电量消耗至比较低的水平,所以没能进行充电速度测试,对于电动车来说,续航能力是一个非常关键的指标,但是充电速度也同样不容忽视。
 
小鹏汽车比较好的一点是,它是目前市面上为数不多有自建超充站的品牌,所以在充电的选择上,这是一个更靠谱的选择,但是老款小鹏 G3 的充电速度并不算出色,SoC 达到 50% 之后充电功率下降得非常快,从 0% 充到 100% 的时间超过了 2 个小时,希望随着这次电池的更换,充电速度也能有一定提升。
 

新款 G3 开起来有什么变化?


 
除了续航方面的提升外,2020 款小鹏 G3 的驾驶性标定也有一定变化。
 
动力方面仍然是一台 145 kW 的永磁同步电机,最大扭矩 300 N·m,百公里加速 8.6 秒,三种动力模式(标准、运动、经济)区别比较明显,但即使在运动模式下动力的输出也算不上澎湃,不过总体的加速感受非常不错,随踩踏力度的增加,动力释放得足够线性。

 
刹车方面 2020 款 G3 换装了来自博世的双缸前制动器、更大尺寸的后制动器及更大缸径的真空助力器,官方百公里制动距离小于 37 米,关于制动的性能我们没有进行实测,但是刹车脚感与老款有了非常明显的区别。
 
老款车型刹车踏板初段偏硬,踩踏的脚感并不线性,而且初段的制动性能并不强,反而有些偏弱,新款车型的刹车踩踏力度线性了不少,但是轻踩刹车,制动力来得非常猛,换句话说就是刹车非常灵敏,低速下按照常规的驾驶习惯,很容易直接把车踩定住,第一次驾驶 G3 需要适应一段时间。
 
动能回收方面没有变化,这里简单提一下,低中高三档区别非常明显,低状态下与燃油车没有太大区别,高状态下可以实现单踏板操作,不同驾驶习惯的朋友都可以找到合适自己的选项。

 
转向方面也有一定变化,仍然是轻柔、标准、运动三档可调,但在老款车型上,无论在哪一档上,初段的转向力度都非常轻,方向盘转动超过 5° 才能感受出三档的区别,新款车型则没有了这个问题,总体来说转向的手感相比老款更线性了一些。

 
底盘方面因为行驶的路段相对单一,虽然官方表示调教上有一定优化,但是我并没有明显的感觉,总体来说驾驶层面新款 G3 相比老款 G3 做了一定的正向优化,除了刹车脚感需要适应外,G3 开起来没有太大问题。

 
X-Pilot 2.5 辅助驾驶系统提升在哪里?
 
这并不是 2020 款 G3 的专属,标配了 X-Pilot 2.5 的老款车型都可以通过OTA 更新,实现新的功能。

 
在说辅助驾驶之前,我想先给大家一个建议,小鹏这套 X-Pilot 2.5 自动辅助驾驶系统只有中配及高配车型上才有,低配车型上并没有预置硬件,所以无法通过后期 OTA 获得这项功能,我建议用车场景中有高速、高架、环路等路况,并且希望尝试辅助驾驶的朋友不要省这个钱,冲着辅助驾驶也得买中配。
 
在我们试驾老款车型时,小鹏这套辅助驾驶系统只能实现了 ACC 全速域自适应续航和 ICA 智能巡航辅助,也就是说只有在车速高于 60 km/h 时才能开启辅助驾驶功能,所以当时的使用场景非常局限的,不过现在这套 X-Mart OS 已经通过 OTA 升级到了 1.5.1 的版本,新增了 TJA 交通拥堵辅助以及 ALC 打灯自动变道功能,这意味着这已经是一套全速域可开启的辅助驾驶系统。
 
现在的 X-Pilot 相较于上一个版本的软件,使用场景有了一定的拓展,但是因为小鹏给这套辅助驾驶系统增加了一个开启限制,只有地图定位在高架、高速、环路等封闭路段下才可以使用,所以相较于其他搭载辅助驾驶的车型,X-Pilot 的使用场景仍然存在一定的局限。
 
接着来说 G3 辅助驾驶的能力,X-Pilot 的硬件非常常规,由一颗前置单目摄像头、三个毫米波雷达和十二颗超声波雷达组成,开启状态下的表现是好过同级别竞争对手的,具体表现我挑 5 点细节说一下。

毫米波雷达


前置摄像头

第一,辅助驾驶状态下车辆刹停后,自动恢复跟车的间隔时间长达 90 秒,拥堵路段的实用性好过间隔只有 3-5 秒的车型。
 
第二,辅助驾驶状态下,G3 的减速动作可以通过动能回收实现,相较于通过机械刹车实现减速的辅助驾驶,在能耗控制上会更好一些。
 
第三,G3 通过弯道的能力也是不错的,例如下图中这个曲率较大的匝道 G3 的辅助驾驶仍然可以自行通过。当然我并不鼓励大家去尝试辅助驾驶的极限过弯能力,而且能否通过曲率较大的弯道与车辆的通过速度也息息相关,后期有机会我们会对 G3 的辅助驾驶能力做更全面的测试。

 
第四,G3 可以在仪表上模式显示出前方识别到的车辆以及车道线,对于车主来说,了解了车辆的探测能力后,就可以更放心地使用辅助驾驶了。
 
第五,ALC 打灯自动变道是这个级别车型中比较少见的功能,这项功能出现的意义是让辅助驾驶的使用体验尽量流畅,即使出现需要变道超车的场景也不需要退出辅助驾驶,通过打灯自动变道即可实现。
 
但是小鹏的灯自动变道标定得非常保守,首先,只有车速高于 60 km/h 后才可以使用;其次,只有车辆探测到前后方车辆距离较远的时候才可以实现打灯自动变道,而且发出变道指令后,车辆会持续探测大约 5 秒左右,如果这 5 秒内目标车道一直有车,系统就会自动取消自动变道,并在仪表上显示当前不适合变道,所以总体来说 ALC 打灯自动变道仍然存在不小的优化空间。

 
关于 2020 款 G3 的三个核心变化就介绍到这里,最后总结一下,换装了大电池后,补足了 G3 在续航方面的短板,520 km 的 NEDC 续航让小鹏 G3 的实用性大大提高,综合来看 G3 在智能化领域以一定的建树,而且在 OTA 的加持下这是一辆可以成长的汽车。
 
但是受限于不大的尺寸,G3 的车内空间并不充裕,尤其是后排空间。另外车机方面功能很丰富,但这颗来自 ARM 的 Cortex-A7 芯片很难 Hold 住这些丰富的应用,在调节空调温度时,可以感觉到比较明显的卡顿。

 
总体来说 2020 款 G3 对于愿意接受、尝试新鲜事物的朋友来说是一个不错的选择,但前提是你得接受它并不宽裕的空间。





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标签: Last modified: 2019年9月30日