作者: 下午9:04 技术, 购车

从小鹏 G3 辅助驾驶的表现,聊聊现阶段辅助驾驶应该具备那些能力

 
5 个月前我们拿到了一台小鹏 G3,进行了一次不太完整的 42Test,11 月中旬我们又拿到了一台小鹏 G3,不过这个是 2020 款,相比老款车型在硬件和软件上各有一个大变化。

 
硬件方面,新款车型换装了来自宁德时代的 811 三元锂电池,NEDC 续航提升至了 520 km。

软件方面,小鹏汽车在这 5 个月时间内推送了多次 OTA 更新,从原来的 ACC 自适应巡航,更新到了现在 L2 级别的辅助驾驶。
 
因为时间有限,我们并没有对 520 版本车型进行 42Test 续航测试,所以这次我们重点聊聊 G3 的辅助驾驶。
 
小鹏 G3 辅助驾驶 OTA 历史
 
小鹏 G3 的辅助驾驶和蔚来、特斯拉一样,在标配了硬件的基础上,可以通过 OTA 更新不断提升能力,所以我们先来梳理一遍小鹏 G3 发售至今辅助驾驶相关的 OTA 内容。
 
2019 年 1 月 10 日首次 OTA:
 
  • 新增车辆钥匙召唤功能,车主可以在车外用钥匙控制车辆前进和后退。

  • 优化自动泊车功能。

  • 优化辅助驾驶,前车动态识别更加精准,跟随速度更加稳定。

 
2019 年 6 月 12 日推送 Xmart OS 1.4 版本 OTA:
 
  • 新增 ICA 智能巡航辅助,ACC 状态下且车速大于 60 km/h 时可开启 LCC 车道保持功能。

  • 优化泊车开始提示音。

 
2019 年 7 月 29 日推送 Xmart OS 1.5 版本 OTA:
 
  • 新增 ALC 自动变道辅助。

  • 新增 TJA 交通拥堵辅助。

  • 优化 ACC 自适应巡航。

  • 优化自动泊车功能。

 
也就是说到 2019 年 7 月 29 日,小鹏 G3 L2 辅助驾驶功能完整了。
 
小鹏 G3 的辅助驾驶能干什么?
 
一句话总结小鹏 G3 辅助驾驶:这是一个适合在白天、封闭路段使用的 L2 辅助驾驶,能力和使用范围有一定局限,但是考虑中配及以上车型均为标配,并不需要选装,所以小鹏 G3 的辅助驾驶性价比还是不错的。
 
辅助驾驶硬件:

  • 一颗前置单目摄像头

  • 四颗环视摄像头

  • 一颗前置毫米波雷达

  • 两颗后置毫米波雷达(保险杠左右两侧位置)

  • 十二颗超声波雷达


适用路段:
 
小鹏 G3 的辅助驾驶开启范围设有电子围栏,只有系统识别到车辆行驶在高速、高架等封闭路段才可以开启,地面道路只可以使用 ACC 自适应巡航。

匝道上仍然只能使用 ACC 自适应巡航
 
小鹏的工作人员表示,电子围栏是基于普通导航信息判定的,并不是高精度地图,但是我尝试了行驶在地面道路时把导航路线切换至高架上,系统仍然不允许我开启辅助驾驶,只有上了高架,且从高架辅路并入主路后仪表才出现可以开启辅助驾驶的标识。

  
好在每次上高架后,系统的反应速度非常快,一旦从辅路并入主路即可开启,总体来说小鹏 G3 辅助驾驶系统对道路环境的判断还是非常快,非常准确的。
 
开启条件:
 
ACC 自适应巡航功能可以在任何路段开启,前方有车的情况下,车辆只要在非静止状态即可开启。前方无车状态下,车速高于 18 km/h 方可开启。
 
LCC 车道保持功能开启需要满足三个条件,第一车辆行驶在高速、高架等封闭路段。第二行驶在清晰的车道线内。第三满足 ACC 的开启条件。
 
ALC 打灯自动变道只能在辅助驾驶状态且车速高速 65 km/h 时使用。
 
 
开启方式:
 
小鹏 G3 辅助驾驶的开启方式和特斯拉 Model S/X 非常相似,所有辅助驾驶相关的控制都可以通过方向盘左侧下方的拨杆完成。

 
向怀里拨一次开启 ACC,拨两次开启辅助驾驶,向外拨一次退出 ACC/辅助驾驶,上下拨动调节车速,档杆前部旋钮调节跟车距离。
 
熟悉了之后开启辅助驾驶或者是车速调节的过程都非常顺手,盲操也不会出现误触的可能,使用体验好过大多数用按键开启的车型。
 
使用体验:
 
先说识别,在车道线清晰且光线充足的情况下,小鹏 G3 对车道线的识别非常精准,最多可以识别 3-4 条车道,因为可以实现打灯自动变道,所以车辆可以自动辨别虚线或实线。此外,系统还可以可以识别轿车、厢式货车、两轮摩托车三种类型的车辆。

小鹏非常好的一点是仪表上有辅助驾驶相关信息的可视化显示,所以我们可以通过仪表上显示的内容,非常清楚地知道,G3 眼里看到了哪些车、哪些车道线。

 
纵向控制方面,小鹏 G3 的 ACC 为全速段自适应巡航,可以覆盖所有使用路况,比较好的一点是,辅助驾驶状态下,车辆自动刹停后 90 秒内仍然可以自动跟车,相比大多数只能在 5 秒内自动跟车的辅助驾驶,小鹏 G3 的辅助驾驶在拥堵路况下的实用性非常高。
 
唯一的缺点就是,当前车开始前进之后,系统自动恢复跟车的速度稍慢,所以起步阶段容易和前车拉开较大距离,这个时候可能会有被加塞的风险。
 
横向控制方面,小鹏 G3 可以应付大多数高速路段的弯道,进入匝道后弯道曲率较大,车辆可以识别,但是无法通过,需要人工接管。

 
ALC 打灯自动变道是这个级别车型中比较少见的功能,相较于同级别只有车道保持功能的车辆来说,这确实是横向控制能力的进一步提升。
 
高速行车时变道超车这类操作是再常见不过的,那么问题来了,辅助驾驶状态下怎么实现变道超车。
 
目前市面上有两种方式:
 
第一,辅助驾驶状态下,打转向灯后自动退出辅助驾驶,完成变道关闭转向灯后,自动重新进入辅助驾驶,代表车型:威马 EX5,宝马 X5。
 
第二,辅助驾驶状态下,打转向灯后自动完成变道,代表车型:特斯拉。
 
在小鹏 G3 辅助驾驶的逻辑下,打灯变道功能是非常必要的一项功能,如果小鹏 G3 不支持打灯自动变道,这意味着,每次变道都需要手动退出辅助驾驶,完成变道后再重新开启辅助驾驶,流程稍显繁复,支持打灯自动变道后则没有这个问题。
 
虽然在体验上支持打灯自动变道可以让使用辅助驾驶的体验更加连贯,更接近自动驾驶。但是体验的优劣更多取决于车辆打灯自动变道能够接近人类驾驶时变道的习惯。
 
很遗憾小鹏的 ALC 在这点上做得并不是特别好。
 
第一,需要目标车道内前后车辆距离较远车辆才会进行自动变道,这个前后距离会比大多数人的心理安全距离远不少,所以第一次使用的时候很多人的第一感觉是,这个空间肯定够了呀,车怎么还不变道?
 
第二,检测车道时间过短,如果目标车道 5 秒内持续有车,系统会自动取消自动变道,想继续变道需要重新打转向。
 
不过这属于一个非常极客的功能,小鹏 G3 的车主可以尝试使用一下,虽然总体的体验距离人类驾驶时的习惯还是有一定差距,但如果你是第一次接触打灯自动变道,体验上仍然是惊喜满满的
 
另外虽然体验没有做到非常好,但这是同级别车型没有的一个配置,所以我并不会把 ALC 划分到小鹏 G3 辅助驾驶的缺点里。
 
不过我也建议小鹏可以增加一个打灯后自动退出辅助驾驶,完成变道车辆可以重新进入辅助驾驶的模式。
 
最后多说一句,在光线照明充足的白天,车辆对车道的识别非常稳定,但是晚上照明不够充分的情况下,车辆可能会出现一定的画龙的情况。
 
One More Thing:自动泊车
 
关于小鹏 G3 自动泊车的能力我早有耳闻,所以这次我也找了一个地下车库进行了简单的体验,进入自动泊车模式后,车速低于 24 km/h 时,车辆可以实时搜索车身左右两侧的停车位,在划线的停车场内整体的识别率非常高,即使有一些非常规角度的车位小鹏 G3 依旧可以识别,停车后屏幕上会显示所有识别到的车位,选择你想要停的车位即可。
 
另外即使没有进入泊车模式,车辆后台也是在默默检测周围环境的,挂入 R 档后,车辆仍然会显示识别到的车位,即使你倒车倒到一半,只要是系统识别到的车位,同样可以使用自动泊车,整个泊车过程完全不需要人工介入。

  
说完小鹏 G3 辅助驾驶的能力,我再做一个总结,小鹏 G3 辅助驾驶的功能非常丰富,你可以在 G3 上体验到目前市面上几乎所有的辅助驾驶功能,无论是 L2 辅助驾驶还是 ALC 打灯自动变道,亦或是用钥匙召唤车辆,但是 G3 在能力上中规中矩,就像一个人他什么都会但并不是样样精通。

  
对于日常行驶的路况中封闭道路占比较大的用户来说可以考虑购买带有辅助驾驶配置的车型,如果日常代步为主,辅助驾驶的使用几率不会太高。
 
我认为现阶段的辅助驾驶应该具备哪些功能?
 
看完小鹏 G3 的辅助驾驶能力,我再归纳一下我认为现阶段的辅助驾驶应该达到什么水平?达到这个水平需要具备什么些功能?

既然是辅助驾驶,那我们的要求当然不能太高,但是以目前的技术水平,我认为在「车道线清晰的封闭路段」,应该做到:

– 拥堵路段下「不需要频繁人为介入的」自动跟车。
– 高速路段令驾驶者信任的、稳定的」车道居中能力。
– 有一定的可拓展能力

如果可以做到这三点,那么这台车的辅助驾驶可以有效缓解驾驶者的疲劳程度,为此这台车的辅助驾驶需要具备以下 5 点能力:
 
第一:可视化显示。
 
当我把加速减速以及转向的权利交给车辆之后,意味着我足够信任这位伙伴,但是当我们俩还很陌生的时候,我并不清楚车辆的能力水平,在这种情况下想要取得我的信任就需要把它看到的东西告诉我。

 
可视化显示是车辆唯一可以向我输出高密度信息的途径,只有我们产生沟通了,我知道你看到前方车辆、车道线之后,才可以更放心地使用。
 
这就是可视化显示的意义。
 
第二:支持全速域 ACC/辅助驾驶,而且刹停后可实现 90-120 秒内自动跟车。
 
对于很多人来说,每天开车最痛苦的就是严重堵车的路段,想要让辅助驾驶的利用率更高就必须支持全速度 ACC,支持刹停后 90-120 秒内自动跟车,缺一不可。
 
第三:稳定的车道保持能力,并且可以通过一定曲率的弯道。
 
稳定这点就不过多解释了,这是一个辅助驾驶功能「可用」的基础,可以通过一定曲率的弯道意味着高速路段下适用的路况更加丰富,目前大多数 L2 辅助驾驶都可以应付高速路段的大部分弯道。
 
第四:可 OTA 更新。
 
OTA 赋予了车辆可成长的能力,车辆在交付之初的辅助驾驶能力可能确实是现阶段最强的,但是随着车企积累的数据越来越多,辅助驾驶的能力发展得非常快。文初已经详细列举了小鹏 G3 OTA 更新的里程,短短的 8 个月不仅新增了多项功能,还优化了非常多功能。
 
这样的例子已经越来越多,特斯拉、蔚来、理想就不提了,就连传统车企宝马也通过软件更新实现了打灯自动变道功能。所以,在这个飞速发展的时代,想要让你的车不那么快落伍,请购买支持 OTA 更新的智能汽车。
 
第五:尽量丰富的硬件。
 
上一点也提到了,OTA 功能可以不断优化车辆辅助驾驶的使用体验,那么更强大的硬件基础意味着未来也有更多拓展的空间。

 
结语:
 
当我第一次接触特斯拉 Model 3 的时候,让我最惊艳的不是电车优秀的加速体验,而是 Autopilot 辅助驾驶系统。当我换回到传统燃油车时,最让我不适的,不是迟滞的加速,而是没有辅助驾驶开长途的疲惫。尤其是接触时间久了,体验场景多了之后,就更加离不开了。

我始终认为正确地使用辅助驾驶不仅支持可以大幅降低高速、拥堵路段的驾驶疲劳程度,还可以有效提高行车的安全性。
 
而我也在家里下一辆车的目标需求中默默加上了带有 L2 辅助驾驶这一项硬指标。
  




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标签: Last modified: 2019年12月14日