作者: 下午8:46 社区, 购车

开了一年 Model X 变化还挺大,特斯拉都升级了些啥?| 车主说


注:文章转自@硬哥 新浪微博,已获授权转载。


微博对我来说就跟写日记一样,很多东西都记录了下来,回头查阅起来非常方便。不知不觉,Model X 开了一年,经历了完整的春夏秋冬四季,有了更加深刻的了解,特斯拉在这一年来的优化与进步值得肯定,正好回顾和总结一下。

提车一年了

一、充电:超级充电桩一年来的发展回顾


纯电动汽车最大的问题就是能源补充不够便捷,所以特斯拉打造了业界最快、分布最广、可用性最佳的自营充电网络,但这依然不够完美,特斯拉仍在持续不断地优化车主们的充电体验。


与绝大多数特斯拉车主不同,我没有车库,只在小区外围租了个路边车位,没法安装充电桩,只能依靠公共充电桩。但由于特斯拉是欧标接口,之前一直都不兼容国标直流快充桩,我只能用特斯拉自营超级充电桩,所以我对超充这一年来的改进感触颇深。

1. 刚提车时,要么排大队充电,要么早起充电,很痛苦。


一开始我的充电状态是这样的:离公司最近的超充只有 4 个桩,每天从早上 8 点开始就排大队,我想用午饭时间充个电完全不现实,所以只能选择早起,去充一个小时然后再上班。


2. 车载地图可以显示超充占用情况,避开满载站点,节约时间。

这功能现在很多国标充电桩 APP 也支持,可以有效避免排队的情况,真心实用,特斯拉直接将桩位使用情况显示在车载导航上,更加直观方便。但手机端 APP 自带地图却不支持,也没有开放给第三方 APP,当人不在车上时看不到,略有不便,希望今后能开放。


今年改用了新国标充电接口的新车,车载地图不能显示桩位占用情况,据说可能是腾讯地图适配问题,相信技术上并没有度,迟早会支持的。

3. 半年后,公司附近开了个超充桩,随去随充。


在我提车半年后,特斯拉加大了充电桩建设力度,先后在中关村和西南四环建成了两座全球最大的超级充电桩,每座都拥有 50 个桩,极大的缓解了家里无桩车主的充电问题。最让我开心的是,公司附近新开一座超充,有 10 个桩,从那时起我真的就是随去随充了。




4. 开放电池主动加热功能,冬季充电更快。


锂电池的化学特性就是低温下不太活泼,充放电性能都会受限,充电功率会从最高 120 kW 大幅下降至几十甚至十几千瓦(取决于电池温度),充电时间延长一倍以上。虽然充电时电池有自发热,但这个热量太少,电池完全依靠被动升温太慢,直到充满可能功率都上不来。


好在去年底特斯拉意识到了问题,车载系统和手机 APP 同时升级,开放了电池主动加热功能,在充电时用 APP 将空调温度设到最高,电池就会开始加热,10 分钟内升温至零度以上,充电功率恢复最大值,充电时间可缩短几十分钟。


这功能对于家里有桩的车主更加实用,可在出发前提前热车,保证车内温度和电池温度,如此一来冬季续航衰减幅度就小了很多。

5. 超充全面改造新国标,新车标配新国标接口,老车免费领转接头。



特斯拉一直以来都使用直流交流二合一的欧标充电接口,既美观又方便(因为小),可能是为了满足国家免购置税政策(然而迄今为止还没免)的硬性要求,特斯拉从去年底开始逐步将目的地充电桩(交流慢充)和超级充电桩(直流快充)改造成为新国标充电接口,这从硬件来说是一种倒退,但改用新国标还是利大于弊的,特斯拉车主终于可以使用遍布全国数量更多的公共充电桩,尤其是在长途旅行时使用高速服务区的国网充电桩,能源补充更加灵活方便了。


特斯拉为欧标老车主免费提供了直流和交流两个转接头,随着特斯拉自营充电桩全面改用新国标,老车主在外充电都得随车携带转接头,确实有所不便。2018 款新车标配新国标直流和交流两个口,无需转接就能使用任何充电桩。


经实测,特斯拉使用 60kW 国网直流快充桩时,最大充电功率为 45kW,使用 120kW 的国网直流快充桩时,最大充电功率为 90kW。目前除了纯电动大巴外,只有特斯拉可以充分利用 120kW 快充桩的大功率,充电速度与最高 120kW 的特斯拉超充桩很接近了。

6. 2018 年特斯拉要把超充桩数量翻倍。


北京上海等大城市特斯拉车主的充电问题基本得到了解决,但特斯拉的脚步并未停止,2018 年特斯拉要把国内的超充桩数量翻倍:


这显然是为即将上市的 Model 3 而准备的,Model 3 的售价不到 Model S 的一半,销量将会是 Model S/X 的好几倍(产能解决的话),车主家里无桩的比例会更高,现有充电桩肯定无法满足的 Model 3 车主的需求,特斯拉必须加大建桩力度。


但我认为,当国内 Model 3 大量交付之后,Model S/X 老车主们的充电体验很有可能一夜回到解放前。虽然 Model 3 可以使用数量更多的公共充电桩,虽然 Model 3 使用超充要收费而且费用和公共充电桩差不多,但超充的充电速度是公共充电桩的 2 倍以上,而且超充的兼容性及可用性更好,所以 Model 3 车主们的首选依然是超充。


终身免费充电的 Model S/X 车主们独享超充的时代即将结束,会有越来越多的 Model 3 来“抢”超充,要做好心理准备了……


二、性能:免费的性能提升,更舒适的驾驶体验


1. 大部分车型获得免费的性能提升。



这次 OTA 升级虽然是在 2017 年底推送的,但适用于 2017 年 1 月以后生产的大部分 75D/100D 车型,据悉是搭载了新电动机的车型才能获得性能提升(想买二手车的朋友们可能需要注意一下),我的 Model X 100D 也在升级列表之内,但我其实感受不到百公里加速 5.2 秒和 4.7 秒的区别,因为很少踩地板电。

2. 加速过快?给你提供慢一点的“轻松模式”选项。


说真的,百公里加速 5 秒太快了,自己开确实够爽,但车上有乘客的话,他们没有加速的心理准备,再加上电动机瞬间全功率输出的特性,经常这么踩电门会晕车的。在特斯拉车主们的强烈呼吁之下,终于迎来了限制性能的“轻松模式”。


根据外媒实测,Model S 100D 在开启“轻松模式”之后,百公里加速从 4 秒延长至 7 秒多,性能下降了不少但却完全够用,乘客会舒适很多,弱化了推背感,加速更加线性流畅。升级后,我基本上一直都开启“轻松模式”,有乘客时必须开启,堵车时也开启,只有一个人开车且不堵车时才用“标准模式”爽一爽推背感。

3. 自动辅助驾驶 AP 2.0 硬件终于追上了老款 AP 1.0。


特斯拉与 Mobileye 分手之后,于 2016 年底推出了搭载 AP 2.0 自动驾驶硬件的 Model S/X,号称硬件可以实现完全无人驾驶,虽然摄像头数量大幅增加,但却一直处于空闲状态,自动驾驶的体验远不如 Mobileye的 AP 1.0 方案,这一现状维持了长达一年半的时间,OTA 升级包中一直都没有提供自动驾驶相关更新,期间自动驾驶部门的负责人都换了好几茬……


盼星星盼月亮,终于在 2018 年 3 月迎来了自动驾驶 OTA 升级,改进确实很明显,驾驶体验终于追平甚至在部分场景下超越了 AP 1.0 方案,由于 2.0 的硬件冗余设计,大家普遍认为安全性会比 AP 1.0 更高一些,但这并没有数据支撑。


然而在自动驾驶 OTA 升级之后,发生了自动驾驶撞死人的事故,这让 AP 2.0 问世以来最大的技术升级变得毫无存在感……


事实上,即便没有死亡事故,我认为此次自动驾驶 OTA 依然没能完全超越 Mobileye 方案,主要就是图像识别算法差距很大,并没有给车主提供足够的安全感:


不要小看显示在仪表屏上的其它车辆的类型与数量,这能够给人极强的心理暗示,充分体现出自动驾驶技术“耳听六路眼观八方”的能力,展现出算法的强大实力。我期望下次 OTA 升级能够真正做到完胜 AP 1.0。


三、质量:特斯拉有很多毛病,我遇到了这些


1. 提车一个月内,就遇到了三个问题。



  • 主驾玻璃异响的原因是里面的密封棉固定问题;

  • 右中座椅异响是滑轨问题,换了一条;

  • 后备箱关不上是里面的尾灯罩子固定问题,后来居然脱落了……

预约了特斯拉直营服务中心的维修服务,走质保不花钱,浪费了一下午的时间,全都解决了,之后的一年时间再也没出过类似问题。

2. 第二个月,主驾窗镀铬饰条掉了。



去特斯拉授权的德师傅钣喷中心,走质保,装回去,再也没掉过。

3. 第五个月,前挡风玻璃出现裂缝。


Model X 的一大亮点就是主副驾驶贯穿到头顶的全景大玻璃,前排视野十分开阔,然而我的车从副驾底部出现了一道裂纹,而且越来越长,可以看出来绝对不是被外部石子砸裂的,而是自然开裂……


去官方售后服务中心,走保修,免费更换了一块原厂大玻璃。倒是没啥损失,但浪费了一张贴膜,ETC 得重新安装一下。不过换完玻璃我发现,原厂玻璃其实自带不错的防晒贴膜,隔热性能已经不错了,再贴 V70 双重滤光就影响了透光率,傍晚能见度下降明显,的确不应该贴膜。

4. 此后,就再也没出过小毛病了。


接缝宽,很多零件装配精度不高,容易掉,经过国内售后人员紧固之后,我这车就没啥毛病了。不过身边一些朋友更早出厂的,问题比我多很多,比如车门密封胶圈脱落、鹰翼门故障、鹰翼门玻璃碎裂、蓄电池损坏……相比之下我的都是小毛病,貌似 2017 年之后出厂的质量有些进步。


四、能耗、续航与总结


先看一些行驶数据,这一年来总共开了 1.6W 公里,年度平均能耗是 225Wh/km,也就是说满电时的平均续航里程是 444km,这与 Model X 100D 的 EPA 续航里程几乎一样,由此可见美国严苛的 EPA 标准真心靠谱,比欧盟 NEDC 和中国工信部综合续航标准(在NEDC工况基础上增加负重)靠谱多了。



这个能耗是偏高的,主要是被冬季超高的能耗拖累了,夏季开空调其实能耗增加并不多,春季和秋季不开空调(只开通风)能耗在 200Wh/km 左右,是最省电、续航最长的状态。


关于冬季能耗表现如何,可以看我之前发布的文章《电动汽车冬季电耗有多夸张?如何省电?》。


以上都是正常上下班中等拥堵状态下的能耗数据,如果是一路畅通,那能耗可以降至 170Wh/km 以下,也就是满电续航达到 600km。不过电动车的能耗与时速息息相关,以 80-90km/h 的匀速跑高速大概就是这个续航,但 100km/h 以上的速度续航又会下降至 400-500km,跑高速时如果电量较低,可以在右侧车道适当降低速度行驶,以延长续航坚持到充电站。


虽然理论续航数据看着很不错,但锂电池的特性决定了我们不可能从 100% 电量一直跑到 0%,有多方面的原因,我给大家分析一下:


1. 里程焦虑:和大家使用笔记本电脑和手机一样,电量低于 20% 就开始焦虑了,低于 10% 就不敢使劲用了,低于 5% 就感觉随时会自动关机……以我一年来的驾驶感受来看,特斯拉当低于 10% 时我会开始里程焦虑,该找充电桩了;


2. 经常性的耗尽电量对电池寿命影响较大:锂电池有个充放电循环次数,也就是寿命,满充满放就会消耗一次循环,浅充浅放也就是中段区间消耗的循环次数会小于实际使用百分比,是一种延年益寿的使用方式,为此厂家表显电量百分比会隐藏一部分电量(也就是说 0% 不是真的 0%,可能是 5%),但还是不应该用至很低的电量,长此以往电量会永久性损失一些;


3. 电量充到 80% 以上时,充电功率会大幅下降,充电速度越来越慢,尤其是 90-100% 这部分电量,无论是从等候的时间成本来讲,还是从电池循环寿命角度来讲,都是不划算的,除非是出远门,否则不应该完全充满。



综上所述,我认为纯电动车最安全、最高效的电量使用区间撑死了就是 10-90%,也就是说靠谱的续航里程要打个 8 折,那么在非冬季 500 公里续航的 Model X 100D 实际可用续航其实是 400 公里。


忘了说了特斯拉还有个问题,就是如果车不开,待机时也会消耗电量,即便开启节能模式,一天也要浪费掉至少一度电。我在非冬季充一次电能开一周多,大概会浪费 8% 左右的电量,实际续航里程进一步缩短至 350 公里。


据说 Model 3 会大幅改善待机时的跑电情况,不知道 Model S/X 有无可能通过 OTA 降低待机时的能耗。平时佛系开车也省不了几度电,就这么轻易地浪费掉了挺可惜的。


总的来说,这一年来 Model X 越开越顺手,尤其是 OTA 升级总是能够带来不大不小的惊喜,解决了日常开车中的一些痛点,体验越来越好,让车辆永远保持在最新的状态,感觉开的一直都是新车。


目前最期待获得的 OTA 升级是:自动驾驶(彻底超越一代)、手机蓝牙钥匙(不用带实体钥匙了)、车载导航(腾讯地图虽然不如高德百度但也比原来的强)。另外,马斯克在推特说驱动中控屏的处理器硬件也可以升级,这简直是想用户所想,也很期待。


但有一些硬伤是无法升级的,这是我最不满意的地方:


1. 悬挂太硬,滤震效果差,尤其是在我老婆怀孕期间,感受实在是太差了;


2. 没有座椅通风,夏季后背容易湿,2016 款是有座椅通风的,但噪音大效果弱从 2017 款开始就取消了。

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标签:, Last modified: 2019年10月8日