作者: 下午9:08 新车, 购车

传统造车人创立的新品牌交卷,爱驰 U5 实力如何?

 

新势力头部企业纷纷推出了自己第二款产品,以扩大市场占有率,与此同时国产 Model 3 即将交付,传统车企的首款纯电动车型陆续量产,越来越多玩家加入新能源这个战场,对于这个行业来说,春天即将到来,但是对于还没有推出首款产品的造车新势力来说,这个空窗期正在关闭,只有更早一步踏入这个战场,才能提前站稳脚跟,所有人都在全力奔跑。



爱驰作为一家仅成立 2 年多的造车新势力,终于赶在了 2019 年末量产了旗下首款 SUV 爱驰 U5,而我们也来到了爱驰上饶工厂进行了一次试驾体验。

 


与很多造车新势力不同的是,爱驰高管团队并不是出自互联网公司,而是几乎都是来自传统车企,正因如此,我也非常好奇,当一个老到的汽车人创立了一个新品牌之后,这个品牌能否在造车上展现出自己优势的同时,又有所突破?


看着不大,坐着不小


 

初见爱驰 U5 并没有很惊艳的感觉,无论是封闭式前脸还是后贯穿式尾灯都感觉有些过于平淡。


 

好在前大灯组造型比较犀利,再搭配上悬浮式车顶的设计,整体给人感觉还是很年轻化的。

 


如果我不说,你很难想象这辆车的充电口藏在了左前大灯下方。虽然这样确实会让车身的一体感增强,毕竟不用在车身外侧开口了,但是实际使用中如果遇到一些狭窄的充电车位,想把车头插进车位可就要多揉几把了。

 

外观上爱驰 U5 并没有给我留下太多印象,但是当我坐进后排的时候确实给了我不小的惊喜。

 

爱驰 U5 长宽高 4680*1865*1700 mm,轴距 2800 mm,官方定位于 A+ 级 SUV,但由于爱驰 U5 基于爱驰为电动车正向研发的 MAS 平台打造,驾驶舱整体非常靠前,后排地板中央也没有任何凸起,所以车辆空间的利用率相对传统燃油车高不少。



 

体验者身高 182 cm,前排调整到合适的坐姿后,后排依然有着 2 拳半的腿部空间,而且后排座椅整体都比较软,大腿部的承托也比较到位,总体来说前排后排的舒适性都是不错的。

 

内饰方面,爱驰 U5 采用了极简式的设计风格,除了换挡旋钮及边上的手刹、Autohold、自动泊车按键外,几乎没有实体按键,科技感很强。



不过无论是 4.2+7+4.2 英寸三折仪表还是 12.3 英寸的中控触摸屏,黑边都有些显眼,一定程度影响了内饰质感。关于车机部分,我们后面再说。


 
爱驰 U5 采用了很少见的平顶平底方向盘,视觉上很有运动感,同时握感也非常出色。由于目前是试装车,方向盘两侧的按键区域是一体的,完全没有区隔,且背光亮度非常暗,不太利于盲操,好在爱驰也已发现了这个问题,量产版会将方向盘上的按键更换成独立的实体按键。

 
还有个很有意思的地方,在爱驰 U5 上,原来传统手套箱被取消了,换成了一组卡扣,在车内共有 6 处这样的空间,都被打造成了「众创空间开放平台」,车主可根据需求选择商务桌板、置物架等,而我们的试驾车内则配备了一台空气净化器。
 

在储物空间方面,爱驰 U5 前后排虽然储物空间并不少,但是前排中央的镂空储物格开口太靠下了,后排座椅外侧的储物格在关门后手也是伸不进去的,这 2 点的实用性确实差强人意。
 


此外爱驰 U5 还有一个国产电动车少见的前备箱,适合放一些随车工具。
 

爱驰 U5 的后备箱空间很大,也非常平整,而且打开后备箱盖板下面还有一个相当宽大的储物格。
 
不用换电,也能增程

你以为这就完了么,那就错了。如果拿掉这个塑料储物格,下面还暗藏玄机。


不过这可不是一个储物格了,而是爱驰独家创造的绿色增程包的安装位。
 
打个简单的比方,如果原来车辆本身相当于一个 iPhone 的话,那绿色增程包就像背夹充电宝手机壳,为车辆提供更长的续航。
 
爱驰 U5 车辆本身采用的是宁德时代的 NCM 811 电池组,能量密度 181 Wh/kg,电池容量 65 kWh,NEDC 续航 503 km。
 
这个绿色增程包最大容量 18 kWh,采用可拆卸的设计,可增加 120 km 的续航里程,也就是说爱驰 U5 的最大 NEDC 续航可以达到 623 km。

 
绿色增程包的应用场景主要有 2 个好处:一是出远门是带上绿色增程包,增加续航里程,而平时不需要的时候,为增程包预留的安装空间可以当一个巨大的储物格;二是在车辆没电抛锚时,由救援车提供绿色增程包,比拖车要方便很多。
 
据了解,爱驰 U5 将在顶配 Pro+ 版本将标配绿色增程包,其他版本的车型则可选装或者按需租赁。
 


在我这次试驾过程中,其中高速和山路各占一半,车内也乘坐 4 人,空调设置为 22 度 2 挡风(环境温度为 15 度)的情况下,一共行驶 81.8 km,表显续航里程从 433 km 掉到了 316 km,共计掉电 117 km。

由于这次测试并不严谨,只是给大家一个参考,也希望等爱驰 U5 量产版上市后,我们可以按照 42Test 的标准做一次更严谨的测试,看看它的续航水平到底如何。
 
也正是因为环境、路况等因素对电动车的续航有着很大的影响,爱驰为了降低大家的里程焦虑感,推出了绿色增程电池。


底盘质感优异,刹车还需优化


对于一辆电动 SUV,爱驰并没有像以往的很多试驾活动,选择了对续航非常友好的城市+城郊的休闲路线,而是来了一段「跑山」之旅,可见爱驰对自家产品的动态表现还是非常自信的。
 
就我实际感受而言,爱驰 U5 整体表现也确实没让我失望。


爱驰 U5 的底盘采用前麦弗逊+后多连杆的结构,硬件结构并不差,不过体验上到底好不好还得看调教。
 
爱驰 U5 底盘整体感非常好,无论是大小颠簸过滤的都很到位,没有多余的弹跳,很有韧劲。而且在跑山的过程中侧向支撑也是不错的,并没有出现非常明显的侧倾,可见传统车企出身的在底盘调教方面确实有着相当深厚的经验。
 
  • NVH


在 100 km/h 的速度以下,爱驰 U5 的 NVH 表现可以说非常优异,胎噪和风噪都抑制的很到位,甚至当时同车的 3 个人都觉得车内有点过于宁静,所以我们放了音乐来打破这个诡异的氛围。不过当车速超过 100km/h 时风噪就会慢慢开始显现,但也不会让人难以接受。
 
  • 动力

 

先说下参数,爱驰 U5 搭载的前永磁同步电机,最大功率 140 kW,对于这个尺寸的 SUV 来说,确实算不上动力强劲,但爱驰 U5 使用了上钢下铝的车身,再搭配上 181 Wh/kg 的高能量密度电池,使得车辆整备质量仅为 1750 kg。
 
爱驰的动力模式分为 3 级,运动、标准和节能。


在运动模式下,电门比较跟脚,基本踩多少有多少,实际动力输出比我预期的要猛一点,深踩电门能带来一定的推背感,日常加速超车非常轻松。
 
而标准和经济模式就是比谁更温柔了,动力响应都要慢很多,有一点像传统燃油车等发动机转速攀升才能带来动力的感觉。
 
  • 转向


爱驰 U5 转向模式同样分为 3 级,轻、中、重,不过即使是在山路上驾驶,轻、重之间来回切换我也并没有感觉到有明显的差异。
 
方向盘转向阻尼和回正力度都适中,不会很轻,也不会很重,指向也比较准确,如果用一个词来总结这个转向手感的话,就是「无感」。对于一辆家用代步的 SUV 来说,我觉得这样就挺好,不会让人有任何不适应的感觉。
 
接下来想吐槽 2 个点:

爱驰 U5 的动能回收力度虽然分为低、中、高 3 挡,就我实际体验来说我更愿意称之为「超级低、很低、低」。

爱驰汽车的工作人员称是为了保留传统燃油车的驾驶感受,我并不反对,但我觉得完全可以增加一个真正的高动能回收档位,让用户自行选择就好。
 
此外爱驰 U5 的刹车整体都偏软,而且前 1/4 的行程都是虚位,如果在走走停停的市区,很难控制好刹车力度,非常容易出现点头的情况,不过据悉在刹车方面爱驰后续会进一步优化。
 
用着比看着好的车机系统

车机方面,由于黑边的存在,尤其是中央仪表屏,感觉略显廉价,导致我本身不抱对其有太大希望,但实际使用起来,其实还是很容易上手的。

先看这块 4.2+7+4.2 英寸三折仪表。


仪表盘左侧 4.2 英寸的屏幕可以显示车辆状态、小计里程等信息,长按方向盘左侧波轮可以进行显示信息的切换。


中间 7 英寸的屏幕基本就是常规仪表盘显示的内容信息,可以通过方向盘右侧按键切换三种显示模式。
 
右侧 4.2 英寸屏幕目前只能显示导航信息,并不能切换到其他的比如音乐相关的信息。由于目前这辆车还不是最终版,所以对于 UI 设计方面我就不吐槽了,而且对于可以 OTA 的车来说 UI 设计后期都可以升级、优化,这些都是小问题。

不过最大的问题就是这个仪表,无论是黑边、还是造型,实在有些对不起这个内饰。有可能的话,我觉得还是改成单独的一个屏幕,哪怕尺寸小一些,视觉效果都会好不少。
 
反观 12.3 英寸的中控触摸屏,虽然黑边依然比较明显,但不会有什么廉价的感觉。


爱驰 U5 将多媒体相关及车辆的全部设置都集中在了这块中控触摸屏内,整体逻辑非常清晰。
 
左侧 DOCK 栏依次为主页、车辆设置、空调及语音系统,中间为多媒体相关的快捷菜单,右侧是固定的导航界面。
 

进入车辆设置页面后分为车控、设置两个菜单,层级非常清晰,而且所有的功能都可以在这两级菜单内找到,没有藏得特别深的功能,即使在行车过程中想要调节一些功能也能非常快地触达。
 


功能性方面,导航采用的四维图新的数据,并且爱驰 U5 还可以推荐沿途的充电桩。


音乐方面同时使用了 QQ 音乐和喜马拉雅,保证了音源足够丰富。
 
此外在语音交互方面,爱驰 U5 给我留下了不错的印象。
 
首先爱驰 U5 的语音识别率非常高,整体反应也不错,而且支持主副驾驶位置的识别。

其次爱驰 U5 还支持唤醒词+需要的设置连读,简单给大家解释一下,
 
假如我需要通过语音切换一首歌,常规操作是「你好爱驰」,等车机响应你后,再继续说「换下一首歌」。
 
而现在可以直接说「你好爱驰,换下一首歌」,并不需要中间的等待。


除此以外,爱驰 U5 还有「One Shot」免唤醒词功能,这个就更简单了,连「你好爱驰」都省去了,直接说「换下一首歌」即可。不过为了尽量避免误识别,所以「One Shot的关键词仅限于日常使用比较频繁的功能、操作。
 
其实在日常驾车时,很多简单的操作用语音完成是是再合适不过的,虽然现在很多车型都有语音功能了,但由于唤醒词的存在,严重影响了语音交互的便利性,而爱驰 U5 通过这 2 点改进,大大提高了在语音控制功能在实用性。
 
没有辅助驾驶怎么敢说自己是造车新势力?爱驰 U5 采用了命名为 AI PILOT 智能驾驶的 L2 级辅助驾驶系统,不过很遗憾,这次试驾时辅助驾驶功能还没有开放,所以就先过了……
 
写在最后:

中国新能源汽车市场目前充满了各种不确定性,爱驰作为一个后来者,想要从中突围绝非易事。


通过本次对爱驰 U5 试装车的试驾,紧致的底盘调教、出色的 NVH 以及优异的空间表现确实给我留下了深刻的印象,虽然在细节上还有一些不足,不过爱驰团队也意识到了这些问题,还会持续优化,相信在量产版正式交付时,爱驰 U5  也会更加完善。
 
爱驰总裁付强曾经说过「造车就是个马拉松」,如今爱驰 U5 终于站在了起跑线上蓄势待发,爱驰能否在这场长跑中崭露头角,U5 的售价如何是至关重要的。







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Last modified: 2019年12月14日