作者: 下午8:59 技术, 购车

特斯拉推出了新的「停止模式」,想进一步简化驾驶?我给自己开晕了


论单踏板驾驶方式,特斯拉不一定是鼻祖,但是一定是最重要的普及者之一。
 
第一次接触特斯拉的单踏板驾驶模式,它颠覆了我对驾驶方式的认知。

2019 年 11 月 8 日,特斯拉陆续开始向车主推送 2019.36.x 版本的软件更新,新版本软件中,特斯拉在原有的动能回收基础上增加新的「停止模式」。当我带着被再次颠覆的心态尝试之后,我把自己开晕车了,直到今天我都还没能习惯。
 
单踏板操作的三大好处是什么?
 
在解释什么是「停止模式」之前,再给大家介绍一下单踏板模式,因为这是一个基于单踏板模式的变化。
 
所谓单踏板模式就是,驾驶者可以通过一个加速踏板控制车辆的加速和减速,踩下加速踏板即加速,抬起加速踏板则是刹车,而且刹车的力度是随着加速踏板抬起的幅度,线性介入的。
 
相较于燃油车上加速踏板+刹车踏板的驾驶方式,这样标定的初衷就是尽量简化驾驶,带来的直接好处有三点。
 
第一,简化驾驶。

单踏板操作可以大幅降低右脚左右来回移动的频率,在日常驾驶中除了急减速或者刹停很少需要用到机械刹车。
 
在我第一次接触单踏板操作的时候完全没有适应的过程,直接就上手了,而且在山路驾驶的时候使用单踏板操作给我带来的体验远好于大家日常接触的双踏板。同一段山路当我换回到燃油车上的时候,第一次觉得右脚频繁左右切换是一件这么累的事。
 

第二,让动能回收变得可控,提高能源利用率。


这一点也是电动车上才有的优势,通过动能回收减速可以有效地增加电动车续航里程,减少对能源的浪费。
 
很多人会说现在很多燃油车也有动能回收,通过和皮带轮串联的启发一体式电机也可以对动能进行回收,给小电瓶进行充电补能,关于这一点我并不否认,但是这种环境下能回收的电量少之又少。
 
一方面小电瓶的容量本身不大,另外一点核心原因就在于充电倍率,电池的最大充电倍率和电池容量成正比,电池容量越大,充电功率就越高,目前大多数动力电池的充电倍率都在 1.2C – 1.5C。
 
通过动能回收减速时,车辆的峰值发电功率可以达到 70-80 kW,而燃油车上的小电瓶完全吃不进这么大的功率,也吃不进这么多能量,所以更多的动能仍然是被浪费掉的。
 
(关于混动车型采用的功率型电池在这里不展开说。)
 

第三,减少刹车盘的磨损。


因为大部分刹车动作都被动能回收代替,所以可以大幅减少刹车片的磨损,曾经有一位 Model S 车主告诉我,他平时基本都用单踏板操作,很少用到刹车,车开了 3 年,到现在 6 万多公里,刹车片一次都没换过。
 
目前大多数支持单踏板操作的车型,都可以通过动能回收将车速降低至 8-30 km/h,想要刹停则需要通过踩踏刹车踏板实现,并没有做到绝对意义上的单踏板。
 
特斯拉最新推出的停止模式则可以做到完全刹停,新版本软件一经更新,我也第一时间进行了体验,结果嘛上面也说了,给我自己开晕车了,晚饭都没吃。
 
我对停止模式的三个不适应点在哪?
 
特斯拉新推出的停止模式一共有三个选项:
 
缓行:「释放踏板缓慢前进」,也就是常规的单踏板模式,与更新前相同。

 
转动:「释放踏板车辆可滚动」,特斯拉的翻译有些不太好理解,就我个人的体验来说,这个模式下,和缓行一样车辆会减速到 8 km/h,8 km/h 后车辆会滑行至停止。

 
保持:「降低能量回收的适用车速,自动结合制动以便停稳车辆,进而最大程度提升续航里程」,也就是说动能回收介入的力度会更大,松开加速踏板后,车辆会更快减速至刹停。

 
重点介绍一下「保持」,推出新模式的意图很明显,更大程度地简化驾驶,进一步回收动能,提高续航里程。
 
在体验上,车速在 30 km/h 以上时,和更新前没有区别,重点变化集中在 30 km/h 以下。
 

第一,刹车点的改变。

 
在原来的驾驶习惯下,我们可能距离前车还有 40 米就完全松开加速踏板,依靠动能回收模式减速了。但是新模式下动能回收的力度更大,我可以距离前车 25 米再完全松开加速踏板。
 
如果用原来的驾驶习惯尝试新模式,每次刹停后都需要再点一脚电门,让车再往前行驶一段再刹停,还没有完全适应的情况下,在拥堵路况下适用,非常容易晕车。
 
这一点其实是每个人心里安全距离的重新建立,以前距离前车还有 40 米就可以完全松开加速踏板了,新模式下距离 30 米了,我仍然要把脚保持在加速踏板上。
 

第二,低速行驶需要用电门控制加速。

 
选择了「保持」模式意味着你放弃了蠕行功能,也就说当你想要以非常低的速度蠕动时,你需要用非常细腻的脚法控制加速踏板,这种驾驶经历在之前是从来没有的。
 

第三,倒车的时候也需要用加速踏板控制。

 
第三点其实和第二点是一样的,无非这个是倒着开,这同样是驾驶习惯的重大改变,不过倒车习惯的改变更是巨大。
 
我原来的驾驶习惯是用刹车控制车速,而现在需要用电门控制车速,我原来是通过松开刹车踏板提高车速,踩下刹车踏板加速,而现在需要踩下电门踏板加速,抬起加速踏板减速,这是逻辑上翻转性的颠覆。
 
就我个人最近的体验来说,几日的驾驶我依旧没能习惯特斯拉新出的停止模式,这种模式看似没有太大变化,只是可以刹停罢了,但是在我们日常驾驶最常见的堵车路段的驾驶习惯是被完全颠覆的。
 
我非常难做到蠕行时把车辆的加减速控制平顺,我更不能接受在狭小车位倒车时去踩加速踏板,所以我在适应了一番之后,重新改回了原来的模式。
 
@哲伦班长 则与我完全相反,他表示适应了之后现在真的完全不需要用刹车了,驾驶上感觉更轻松了,一个踏板就够了。
 
从特斯拉历代的车型设计上可以看出,特斯拉一直想通过一己之力给这个陈旧的汽车行业带来一些新鲜血液,无论是当年看似特立独行的纯电动路线,还是当年震惊行业的 17 英寸中控大屏,还是第一个量产无仪表盘的车型,亦或是 Cybertruck 的外观设计,无一不是对行业的颠覆。
 
特斯拉充分地向我们证明了一点,不是这个行业不需要改变,而是没有人主动改变。
 
从 Model 3 的标定上也可以看出,能量回收即使调到低,也会有比较大的拖拽力,并不是特斯拉不能提供更低的动能回收力度选项,而是特斯拉想通过这种方式,让大多数守旧的用户尝试新的驾驶方式,只有他们尝试了才能发现它的好。
 
这么做的风险很大,不成功便成仁,特斯拉想要这么强势,就必须保证自己的做法是对的,是「大多数」人能习惯的,不过这次很遗憾,我并不是「大多数」之一,不知道你是吗?
 




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标签:, Last modified: 2019年12月5日