作者: 下午9:00 新车, 购车

换上大电池重新加入战斗,吉利帝豪 GSe 试驾体验

在充电速度以及充电便利性还没有做到与燃油车相同时,综合续航一定是影响消费者购车决策的核心因素之一,而造车新势力们巧妙地抓住了这一点,在今年下半年争相推出了长续航版车型,希望以此消除消费者的续航焦虑。

显然 GSe 老款车型 353 km 的NEDC 续航很难再博得消费者更多的目光,好在这个问题没有维持太久,9 月 7 日我们在上海迎来了吉利帝豪 GSe 长长长续航版车型的试驾体验。

「长长长」并不是我们吹捧 GSe 的续航,而是因为吉利非常不「谦虚」地直接把长长长写进了车名,不过续航确实是本次 GSe 改款最核心的变化之一。

我们本次试驾的车型为顶配版车型,也就是帝豪 GSe 600 尊尚型,吉利帝豪 GSe 全系一共有 5 款车型,售价范围在 11.98 万至 15.98 万元。

关于续航和驾驶

2019 款吉利帝豪 GSe 一共有 500 和 600 两个续航版本,对应的 NEDC 续航分别为 400 km 和 450 km。

NEDC 400 km 的车型电池容量为 53.1 kWh,NEDC 450 km 的车型电池容量为 61.9 kWh,其中 NEDC 续航为 450 km 车型的电池能量密度达到了 182.44 Wh/kg,采用了来自宁德时代的 811 NCM 三元锂电池。

续航方面,因为时间问题,我们并没有对这台车进行完整的续航测试,后期我们拿到长测车后也会对 2019 款吉利帝豪 GSe 按照 42Test 的标准做一次完整的续航测试。

这里先给大家一个参照,早上 421 km 的续航出发,行驶了 190 km 后,剩余表显续航为 199 km,也就是说行驶了 190 km,表显续航下降了 222 km,掉电比例为 1:1.17,不严谨地推算,这台车的实际续航可以达到一个非常不错的水平。

考虑到我们的使用工况非常复杂,包括了高速路段、环路以及拥堵市区路段,同时由三个人交替驾驶,ECO、Sport 模式交替使用,包含激烈驾驶,还包括了长时间带着空调原地停车静态拍摄的工况,在这种情况下还能做到 1:1.17 的掉电比例,这么来看 GSe 的续航表现是比较不错的。

驾驶方面 GSe 体现出了吉利多年造车经验的积累,没有明显的短板,总体来说是偏家用、舒适取向标定的一台电动车,接下来我分几点仔细说一下 GSe 的驾驶体验。

动力方面,600 车型采用的是一台最大功率 130 kW,最大扭矩 270 N·m 的永磁同步电机,500 车型的电机会小一点,最大功率为 120 kW,最大扭矩为 250 N·m,官方百公里加速成绩均为 9.9 秒。

因为我们本次试驾的车型均为 600 版本,所以本次的动力感受仅代表 600 车型的表现。

GSe 的驾驶模式有 ECO 和 Sport 两种,两种模式下的动力的释放都非常线性,但动力的表现差异非常明显,ECO 模式下 GSe 的起步与加速非常柔和,即使将电门踩得比较深,车速的提升也非常缓慢,正常行驶不会有太明显的感觉,但加速超车时会有一些吃力的感觉,这样的标定对续航非常友好。

Sport 模式下动力响应快了不少,性能也强了不少,可以满足部分对动力要求比较高的用户的需求,不过我也希望能再多一个续航与性能兼顾的标准模式,电门前段的输出可以相对柔和一些,但深踩电门动力的释放可以更多一些。

刹车方面我们分为两块来讲,先说动能回收。

GSe 的动能回收一共有弱、中、强三档可调,通过仪表上动能回收的功率来看,三档动能回收的区别非常明显。

「弱」状态下满功率动能回收的功率为 20 kW 左右,松开电门踏板后,没有明显的拖拽感,适合不习惯使用动能回收的朋友。

「中」状态下满功率动能回收的功率为 50 kW 左右,松开电门踏板后有一定的拖拽感。

「强」状态下满功率动能回收的功率可以达到 78 kW 左右,松开电门踏板有明显的拖拽感,可以实现单踏板操作的逻辑。

仪表显示回收功率 78.6 kW

但是随电门抬起的幅度,动能回收力度介入得不够线性,前端力度偏弱,大部分制动力都集中在了后段,也就是电门快抬完的地方,所以想要精准的控制电制动的释放对脚脖子的要求会相对高一些,建议大家将动能回收保持在「弱」即可,当然也不用担心没有动能回收后整体电耗上涨,GSe 的刹车踏板也是关联动能回收的。

将动能回收整合到刹车踏板之后,不习惯单踏板操作的朋友,在日常驾车的途中,也可以将减速的动能转化为电能,储存回电池组。

虽然 GSe 的刹车踏板整合了动能回收,但整合得不够彻底,动能回收「弱」状态下,且车速高于30 km/h 左右时,轻踩刹车踏板电制动就会全功率介入,回收功率达到 80 kW 左右,这个减速度是比较大的,如果能将动能回收的制动力相对均匀地分布在刹车踏板,那驾驶体验会更好。

刹车的整体脚感前端微微偏硬,突破了之后,后端的脚感没有任何问题,而且随踩踏力度的增加,机械制动力的释放也是非常均匀的。

转向方面 GSe 的表现没有什么问题,ECO 模式下比较轻,适合日常驾驶,方向回正的速度与力度都非常合适,Sport 模式下转向的阻尼会重一些,运动的风格更强一些。

底盘方面 GSe 的前悬架为麦弗逊式独立悬架,后悬架为扭力梁非独立悬架,通过细碎颠簸路段时对震动的吸收还是比较到位的,碰到较大的颠簸时,车身也没有产生多余的晃动。

另外,GSe 在噪音的控制上做得非常不错,无论是低速还是高速行驶,都很难察觉到电机产生的噪音,只有车速上来之后会有一些风噪传入车内。

总体来说吉利帝豪 GSe 的驾驶表现不错,符合 GSe 家庭用车的定位,但是刹车的脚感以及动能回收的标定还可以更细腻一些。

关于空间和配置

看完了三电以及动态部分,我们再来看静态部分。

相比 2018 款车型,2019 款 GSe 的外观没有太大变化。

全封闭的前脸采用了吉利 EV 家族专属的回纹风格,大灯下方的导流槽并不是装饰,高速行驶时可以有效降低车轮侧面的乱流,GSe 的整车风阻系数为 0.34 Cd。

我们这款车型的车漆为选装的黑白双色车漆,也是 2019 款车型独有的颜色,配合选装的 18 英寸大轮毂,侧面的造型非常年轻时尚。

另外值得一提的是,GSe 的快充口在左侧车尾,相比放在车头的车型,遇到拥挤的停车位时,倒车入库显然比一头扎进去来得方便。

车身尺寸方面,GSe 的长宽高为:4440*1833*1560 mm,轴距为 2700 mm,与同级别车型相比 GSe 的轴距是比较长的,虽然不是基于纯电平台打造,但也有一点四轮四角的感觉,长轴距除了可以塞下更大的电池组以外,空间方面也是有一定优势的。

内饰方面,GSe 延续了吉利传统的内饰风格,并没有非常夸张的屏幕,同时保留了空调控制以及中控台附近的物理按键,从 GSe 的车型定位来看,这些正是 GSe 主打人群最能接受的,不需要有多激进,皮实好用就够了,同时 GSe 也有一些讨喜的突破,例如两块全液晶仪表。

GSe 中控屏的尺寸为 8 英寸,虽然尺寸不算大,但功能足够齐全,如果你不习惯使用车机里的功能,G-Netlink 不仅支持苹果的 Carplay,还支持百度的 Carlife。

当然 G-Netlink 也搭载了车机版的高德地图和吉利自创的「伴听」音乐系统,可以满足大家开车途中基础的导航和听歌需求,但是这个「伴听」的找歌逻辑和推荐的歌单都还有提升的空间。

GSe 高配版车型采用了全液晶仪表,屏幕尺寸 7 英寸,显示的画面足够清晰,信息也足够丰富,但是如果屏幕中央显示了多媒体或剩余续航信息后,驾驶者无法直接看到准确的车速信息,这点不够合理。

乘坐方面,GSe 座椅皮革的触感非常细腻,但是座椅内的填充物微微偏硬,前排和后排的空间没有任何问题,后排的地板几乎没有突起,配合 1.52 ㎡ 的全景天幕,并不会有任何压抑的感觉。

至于全景天幕夏天暴晒的问题也完全不用担心,与大多数车型使用一层纱网作为遮阳帘的方式不同,GSe 的遮阳帘非常厚实。

储物空间方面,GSe 四个门板上的储物格尺寸中规中矩,中控台上留有了放手机的位置,并且支持无线充电,拿取也非常方便,后方的储物格与手套箱空间不算大,适合放一些零碎物品。

后备箱空间非常规整,第二排座椅放倒后可以形成一个较大的纯平储物空间,但是座椅放倒前需要将后排坐垫进行下翻。

最后再来说说配置,顶配版 GSe 的配置非常丰富,而且这些配置基本都是非常实用的配置,例如座椅加热、360° 全景影像、内置行车记录仪。

这里重点说一下全景影像和行车记录仪,GSe 的全景影像清晰度非常不错,而且画面拼接和畸变控制得不错,非常实用。

另外 GSe 除了低配与次低配车型外都标配了内置的行车记录仪,以目前国内的路况来看,尤其是三四线城市,行车记录仪是刚需,相比后期加装,原装的更稳定,同时也省去了走线的麻烦。

GSe 的行车记录仪达到了 1920*1080 的超清分辨率,而且拍摄范围也足够广,并且还支持一键拍照,只是这个拍照的按键形似公交车上的按键,面积非常大。

 (右侧第二个为一键拍照按键)

但是也提出三点配置上不到位的地方,第一,即使是售价 16 万元的顶配版车型副驾驶仍然为手动调节座椅;第二,后排没有空调出风口;第三,全系车型都没有辅助驾驶相关的配置这点可以理解,但是高配车型能将定速巡航升级为全速域的 ACC 自适应续航会更好。

综合来看 GSe 虽然在智能化方面的领域没有太强的建树,但是对于它的目标消费人群来说,400-450 km 的续航,不错的空间,合适的配置,驾驶层面也没有明显的短板,这,其实就足够了。

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标签:, Last modified: 2019年9月26日