作者： 慕慕
「很多人都觉得零跑汽车走的是性价比路线，这个更像是战术，我们从一开始就清楚零跑要做什么，为什么新一批汽车公司能崛起，本质上讲都是在挤出糟糕的产品溢价。
我们希望用更好的产品服务用户，致于卖多少钱的问题，我还是希望零跑能尽可能让用户觉得实惠，这也是为什么零跑一开始就选择很多核心零部件自研的原因。
说一个数据，零跑整车自研的成本已经超过 70%，这就是零跑能做到如今这个价格的原因。」
这是 2022 年底，零跑汽车恳谈会上零跑董事长朱江明说的一段话。
本质上，我是比较认同这段话的，从汽车发展的历史来看，自研对于主机厂而言有诸多好处，成本只是其中一个优点。
从去年到现在零跑有了一些新的变化，我们希望理性的来聊聊零跑这家公司。
零跑经历「倒春寒」
零跑汽车的 2022 年其实过得还不错。
在汽车交付量上，2022 年四个季度零跑的成绩分别是 21579 辆、30415 辆、35608 辆、23566 辆，全年累计交付 111168 辆，在国内新能源汽车市场属于中游水准。
2022 年 9 月 29 日，零跑汽车成功登陆资本市场，在港交所上市，成为继蔚理鹏之后上市的第四家新造车势力，目前市值 320 亿港元。
在整个新能源车资本市场低迷的时候，零跑的表现还算坚挺，不过零跑掌舵人朱江明对于现在的股价并不满意，他认为远没有体现企业的真正价值。
但进入到 2023 年，随着疫情的放开，经济生活恢复到常态，新能源车国家补贴的取消，中国新能源汽车市场发生着剧烈变化。
特斯拉率先举起了降价的大刀，再加上一季度本就是车市淡季，消费者购车需求没那么强，这些都逼迫着不管是燃油车企还是新能源车企纷纷出台了优惠、降价举措，零跑汽车采取跟随策略，推出了一系列优惠礼包。
新年的头两个月，零跑汽车 1 月交付 1139 辆、2 月交付 3198 辆，这个成绩跟以往月交万辆相比显然黯淡许多，但是这也不是零跑一家的问题，而是整个车市都在面临的困难。
于是零跑加快节奏改变策略，包括推出目前消费者比较青睐的增程动力车型 —— 零跑 C11 增程，希望以此来拿到更多市场份额。
另一方面，加快新品推出的节奏，3 月 1 日，零跑 4 款新车上市，其中增程版 C11 价格下探到了 15 万以内，其他几款车型也不同程度的降价，正式加入到了价格战之中。
很多外界评论认为，零跑这一次的降价「不一定能彻底解决问题，但可以解决对手」，因为消费者并不傻，会进行各种对比后对某类车型有自己的价位预期，所以零跑的降价将压力直接给到了其竞对如比亚迪宋和深蓝 SL03（C01 竞品）和 S7（C11 竞品）上。
零跑 4 款新车价格发布后的两周时间，零跑的上险量数据组成是这样的：C01 100 辆左右、C11 纯电 400 辆左右、C11 增程 240 辆左右，T03 300 辆左右，两周总量在 1000 台左右。降价的效果还没有显现，当然 C11 增程版刚交车，而且新车型刚上市没多久，再让子弹飞一会。
零跑汽车一直以来都在推崇「15 万的价格，30 万的享受」，其实说的就是越级对标。
在这次新品发布会上，零跑一直从车辆的颜值水平、续航能力、空间表现、舒适性配置、智能化体验以及操控感受等多个维度来强调自家的产品有多么「物超所值」。
作为一个新品牌，一家没有太多明星光环和舆论热度的新品牌，零跑塑造出的是低调务实的「理工男」形象，立志要做用户的「代工厂」，要做品价比，要打掉虚高的品牌溢价。
其实这样的策略没有问题，而且对于消费者来说这也是件好事。
既然选择了最难的路，那就必须要坚持往下走。
怎么做？
- 必须让消费者感知到零跑的品价比
- 必须向消费者证明零跑「全域自研」所带来的是技术更好、体验更好
- 必须让消费者知道零跑这个品牌并愿意进店看看这个品牌的产品
归根结底，要在品牌上下功夫，还要在渠道上下功夫，要让消费者见到这个品牌、认可这个品牌，并且能在想看的时候看到实车、开上实车。毕竟「酒香也怕巷子深」。
另外，零跑在品牌个性方面也不够鲜明，消费者要的不是「水桶车」，而是满足自己需求的车，而且是要有自己的品牌调性和风格的车。T03 的成功其实就源自于它是能满足特定消费者群体需求的车。
这些，都是零跑需要好好去做思考和调整的。
当然，我们也不能要求零跑像豪华品牌那样去撒钱打造品牌，毕竟零跑的经济实力还不允许这样的操作，目前账上 100 多亿元的现金储备和别的新造车品牌动辄 500 亿元是不能比的。
卖车是 C 端生意，拿出更多的钱来提升品牌实力，绝对会更有收效，毕竟零跑的「全域自研」要比其他某些车企的「全不自研」要强出好几个层级。
接下来，文章将阶段性复盘一下零跑，看看这家车企是怎么走来的，以及后续我们有哪些可以期待的。
零跑的技术全域自研
首先必须要说的就是零跑的技术，也就是零跑一直在强调的「全域自研」。
国内很多造车新势力都在做自研的努力，他们自研的部件从软件到硬件都有，软件包括了智能座舱系统、智能驾驶系统、操作系统等；硬件方面包括各类域控制器、自动驾驶芯片、电池、座椅等。
但在国内真正做「全域自研」的，零跑汽车算是独一份。
所谓「全域自研」，是指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现「软件 + 硬件」全部自主研发。
之所以要做这样的「全域自研」，自然是有很多好处，比如研发成本可控、整车性能更强、供应链抵抗风险能力更强诸如此类。
用零跑的官方话术说就是：依托软硬件全域自研，让企业在研发及制造环节的效率最大化，让用户在全生命周期的拥车价值最大化。
自研自然好，但这也意味着需要付出更多的时间成本和资金成本，而且也有技术研发出来不好用，甚至比在外面找成熟供应商成本更高的情况。
实际上，在时间成本上，零跑已经推出了四款可销售车型，包含了小车、轿车和 SUV，同步还上线了增程版车型，看上去全域自研并未太影响其产品扩展以及量产交付进度。
而在资金成本上，2022 年前三个季度零跑汽车投入分别为 2.425 亿元、2.839 亿元和 4.04 亿元，共计 9.304 亿元。2019 年到 2022 年 Q3 三年多时间，零跑汽车累计研发投入 23.179 亿元。
举个例子，零跑的「全域自研」依靠的是人才的内部培养。
下面这张图是零跑目前各个技术模块自研的负责人，而这批人都是从零跑自己的队伍里成长起来的，对于一家历史还没那么悠久的车企来说，这些人都是宝贵的财富。
当然，很多企业可以依靠在外面高薪挖角来获得顶级人才，但这些人才未必适合这个企业本身，所以零跑的做法就是内部成长和提拔，这或许也最适合零跑的企业特质。
在这样的现实情况下，零跑汽车「全域自研」的成果如何了呢？
零跑官方称已实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，打造了智能动力系统（Leapmotor Power）、智能驾驶系统（Leapmotor Pilot）及智能座舱系统（Leapmotor OS）。
再细化一些的话，零跑除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
目前，已实现整车成本 70% 的自研自造（以 C11 为例）。
正是因为零跑的零部件自研自造，所以零跑车型的零整比（汽车零部件与整车销售价格的比值）做到了 300%，一个业内很优秀的水平，这给用户带来最直接的好处就是维修保养成本更加友好。
接下来我们就分模块来看看零跑汽车的「全域自研」的细节。
整车架构：800V 架构将上车
整车架构是造车的核心技术底座，直接影响产品的性能和体验，包含车身、底盘、电池、电驱、电子架构等各模块。
整车架构方面，零跑秉承的是「一个架构、三个平台」的理念。
什么意思呢？就是在一个整车架构下，有 A/B/C 三个车型平台可覆盖 A0-C 级车型产品（S01 和 T03 也都囊括进了这三大平台），核心车长 3600-5200mm，轴距覆盖 2400-3100mm；每个平台均兼具 SUV、轿车、MPV 等车型的拓展开发性；CTC 动力电池架构可通过内部排列差异，实现多种电量形式；动力平台也包含增程、纯电等多种组合，平台零件通用化率达 88%。
比如说目前零跑汽车主力车型就是 C11 和 C01，都是 C 平台车型，后续还会有 B 平台和 A 平台出来，比如可以预期的 2023 年下半年的中大型 SUV B11，2024 年的紧凑型 SUV A11。
在整车架构上，后续零跑也有蛮多看点：
首先是设计上，后续的车型一定会改外观设计，会是更加年轻的设计语言，采用的是零跑第二代的设计理念。
另外一个非常重要的规划就是后续的整车架构将支持 800V 及以上高压平台，这将是纯电动车大幅缓解里程焦虑的大杀器，毕竟零跑不做换电。
此外，支持 L4 级自动驾驶的线控底盘技术以及中央集成式的电子电气架构也在零跑后续的整车架构规划中。
目前明确的是：未来 3 年，零跑汽车将推出 7 款全新车型产品。
电子电气架构：目标是中央集成架构
大家都在说软件定义汽车，都在说中央集成控制，
目前，零跑汽车已成功量产分布式电子电气架构及域控制式电子电气架构，2023 年推出中央集成式电子电气架构。
零跑汽车的整车控制产品线已完成多款产品的量产，包含整车控制器、车身控制器、座椅控制器。其中零跑 C11 和零跑 C01，就搭载了行泊一体域控制器、智能座舱域控制器。
后续，零跑将对整车软、硬件高度整合，研发中央集成式电子电气架构，降低整车线束重量，实现整车的感知共享、算力共享、电源共享，完成软件定义汽车的框架搭建。
并同步研发拥有智能能量管理的整车控制系统，解决用户续航里程焦虑，提升用户续航里程及用户驾驶舒适性。
电池架构：二代 CTC 技术和超快充在路上
零跑自己并不研发生产电芯，但是自己可以做电芯的集成，不论是电池包的形式还是电池底盘一体化技术，目前零跑都同步在做。
零跑给出的数据显示：其已建成的电池基地 2 个，建设中的电池基地 1 个，目前拥有 9 条完整电池生产线，产能可实现 38 万台 / 年，规划总产能达 78 万台 / 年。
零跑自研的电池架构最核心的当属 CTC 电池底盘一体化技术，搭载这一技术的零跑车型在性能、续航、安全性以及空间上有优势。
而且，CTC 技术与整车匹配度高，可快速柔性化批量生产，再进一步就是高度集成化和模块化，可跨平台适配未来各级别、类型的车型，属实未雨绸缪了。
而且后续 800V 高压平台上线，CTC 技术也可以兼容，两者互相配合，充电 5 分钟可续航 200 公里。
第一代 CTC 技术在 C01 上首发搭载，后续车型也将实现搭载。而且，第二代 CTC 技术已经在研，2023 年内将会发布，具体性能上又将向上突破。
为了配合 800V 高压平台，零跑汽车也在储备超快充技术，待后续车型量产后能真正为消费者用起来，避免有车无桩的尴尬。
在电池方面，还有一点非常重要且容易被忽视就是电池的回收利用和残值评估，零跑针对此也有规划。
其计划是开发云平台大数据残值评估功能，2024 年布局电池回收利用提升残值，2025 年建立健全残值评估机制，解决用户对电动汽车不保值的焦虑，为行业评估体系建立提供借鉴。
可见看出，在电池架构的布局方面，零跑还是想得非常清楚的。
电驱架构：追求更高性能
在电驱动系统方面，零跑汽车是国内唯一同时具备多合一、三合一、水冷 / 油冷、增程系统研发量产能力的团队，完全掌握电驱架构和核心模块设计，具备电驱产品全维度虚拟仿真正向设计能力。
具体到产品上，包括了第一代水冷电驱产品、第二代油冷电驱产品、第三代油冷电驱产品。
第三代油冷电驱产品特性是：轻量化、多合一、中高压碳化硅材料，在性能、效率、质量、尺寸方面有自己的独到之处，对于车辆的驾驶体验提升明显。
后续，零跑汽车还将自研更高性能、更高转速的超大功率电驱，转速能达到 25000rpm，提升车辆的加速性能，毕竟前面有特斯拉的 Model S Plaid 作为榜样。
智能驾驶：激光雷达 + Orin 芯片值得期待
在智能驾驶技术层面，零跑已经实现 ADAS 域控制器、系统架构、感知、多传感融合、定位、预测、规控等算法、AI 训练平台等全自研。
硬件方面，零跑已实现智驾软硬件的全部自研自造，28 枚元件 11V5R 已装车，从智驾芯片到域控制器、从摄像头视觉感知元件到雷达无线感知元件，通通都有自主供应能力。
软件方面，从地图定位到感知算法、从底层系统到控制策略，零跑拥有全域智能驾驶技术自研进化能力，用户可通过 OTA 快速迭代体验。
当然，这些还不够，零跑正在开发面向全场景的高阶智能驾驶，包括采用激光雷达传感器和英伟达 Orin 芯片的方案。
而且，零跑也要走重视觉感知、轻高精地图的路线，降低地图更新对用户智驾体验的影响。
虽说零跑目前在智能驾驶软件上有自研能力，但在量产车上的体验来看，智驾系统的表现还不够优秀，或许大家可以期待一下后续零跑基于「激光雷达 + Orin」方案做出来的智驾功能。
智能座舱：全新的座舱芯片
零跑汽车的三联屏体验其实在这个价位的车型上来说是非常可圈可点的，比绝大多数油车的智能化体验都要更好，这是毋庸置疑的。
其智能座舱目前也是自研，已经经历了两代进化，正在向第三代迈进。
- 第一代是基于 TI J6 平台 + 高通 8 核车机芯片平台，支持人脸识别、支持苹果手机 Siri 控制车辆；
- 第二代是基于高通 8155 芯片实现了三联屏的智能座舱系统，实现三屏互动、人脸识别、AR 实景导航、连续语音交互、可见即可说等功能；
- 第三代将是集合整车娱乐、交互、车控和自动驾驶融合感知、连接、计算能力的实时多核异构系统。会采用下一代智能座舱主控芯片，并基于中央域控架构，融合智能座舱和智能驾驶，实现「软件定义汽车」。
除了核心技术的自研之外，零跑还有「自造」的基因。
零跑汽车按照工业 4.0 标准打造的金华生产基地，拥有冲压、焊接、涂装、总装及三电五大生产线，已经通过大规模机器人、机器视觉、智能化输送、工业互联网等新技术，实现制造高度智能化。
从自研到自造，零跑汽车所做的这些事情完全不像一家成立 7 年的新车企，而且每年的研发投入也不是铺张浪费的模式，而是把钱花在刀刃上。
当然，这么多的技术储备，最终还是要转化到产品上才能发挥价值，而且产品也需要卖出量，这些自研成本才能摊薄，不然就是把技术砸自己手里，发挥不出真正价值。
产品定位与销量的考验
聚焦到产品本身，零跑汽车现有和规划的产品线主要包括：
- S 系列：S01（已停产）
- T 系列：T03（纯电小车）
- C 系列：C11 纯电、C01、C11 增程、C01 增程以及后续车型
- B 系列：首款车型为中大型 SUV（包括纯电和增程）
- A 系列：聚焦纯电，紧凑型 SUV
接下来 3 年会有 7 款新车。
其中有意思的点是：T 系列还会不会继续出新的产品？B 系列能把车型价格拉高至哪个位置？
事实上，零跑一开始是走纯电路线的，但是市场的需求让其战略发生了转变，目前零跑走的是「纯电 + 增程」并行的路线，毕竟在这个时候，什么车型好卖便生产什么车型。
但是这样一味的跟随其实也不是长久之计，企业还是需要有一定的前瞻性的，所以 800V + 超快充也在零跑的规划中。
可以肯定的是，零跑应该不会做换电或者氢能源动力车型。
零跑现在做增程是不是一个好选择？晚不晚？其实还好，毕竟在中国新能源车市，去年一整年纯电动汽车销量为 536.5 万辆，同比增长 81.6%；插电式混动汽车销量达 151.8 万辆，同比增长 1.5 倍，增速高于纯电动。
这也意味着，这个市场还是大有可为的，理想就是增程路线的坚决拥护者，而且整体销量表现亮眼。
既然是盯着需求开发的车型，那么零跑的增程车型能否卖出量，就得看其真实的驾控品质和使用体验是否能征服消费者。
目前零跑主销的车型是 10 万以内的小车 T03。
轿车和 SUV 车型的售价区间是 15-23 万元区间（如果算上各种减免和优惠，差不多能做到 15-20 万这个区间），这个市场真的太卷了，基本上就是绞肉场，是综合素质的比拼，光谈技术和价格不是法宝，是品牌、是口碑、是使用体验、售后等等更各方面综合实力的比拼，偏偏这个价位段的消费者也是要求最多的。
如果品牌要往上做，把价格卖上去，那么就要有相应的产品以及一个配得上的品牌形象，所以零跑后续的「中大型 SUV 车型 + 800V 超快充 + 激光雷达和 Orin 芯片」这个组合上来，价格能做上来，但是品牌是否能， 就看其后续舍不舍得在品牌上投入了。
像 T03 这样的小车虽然卖得好，但是其毛利太低，也带不动零跑这样的「全域自研」战略。
整个 2022 年，零跑的 111168 辆的交付量里，T03 占据了超过 6 万辆，C11 和 C01 共同贡献 5 万辆，这个销售结构看上去并不是很健康，必须要实现突破。
在出海方面，零跑汽车也是跟随战略，目前首站已经出海以色列，开设了三家门店，后续还要去欧洲，设立本土旗舰店。这显然是一件更难的任务，但也不得不布局。
事实上，零跑汽车今年能打的牌已经比较明确了，包括刚上市没多久的四款改款车型再加上今年计划中 C01 增程以及 B 平台的新车，增程车型能不能卖得出量尤为关键。除此之外，就看零跑还会不会有隐藏惊喜了。
朱江明其实也很焦虑，此前明确表示：「如果零跑 2023 年销量上不去，那后面的竞争压力会更大。」
在主打性价比的道路上，特斯拉的下一代车型、小米汽车明年都要来了，竞争将更加残酷。
