撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
沉寂一年后，悠跑科技创始人、CEO 李鹏带着两个合作项目回来了。
一个是，基于 UP 超级底盘启动的首个整车产品 —— 悠跑超级 VAN 已经完成冬标测试，团队率先在 VAN 的领域落地了线控制动技术，将在今年年底实现整车交付，并已收获国内外订单。
另一个是，有着 1700 万越野爱好者的越野场景拥有者 —— 越野 e 族，双方将一起基于刚刚发布的全线控 UP 超级底盘打造越野场景的系列用车和专属体验。
这对于滑板底盘赛道，是一个振奋人心的消息。
过去一年，海外将 「滑板底盘」 带火的美国造车新势力 Rivian 连续产能不足，市值严重缩水；而国内似乎走出了不同的曲线，各类初创企业、Tier 1、主机厂纷纷投身于此，悠跑还拿到了合作项目，技术落地速度迅速。
「最近，Chat GPT 又一次把 AI 推向了新的高潮。在 20 世纪的工业社会，人越来越像机器，21 世纪的后工业社会，机器会越来越像人。」 在发布会上，李鹏充满激情地表示，这也是全线控 UP 超级底盘研发的起点，「让汽车更像人，成为汽车机器人。」
很早之前，李鹏就抽象出了汽车行业发生变化的两个核心驱动因素，一个是汽车的科技属性，一个是汽车的消费品属性。
在他看来，汽车从原来机电一体化的机电产品转变为科技属性产品，软件成本越来越昂贵，这就意味着当汽车以软件成本为驱动时，硬件标准化的解决方案开始产生巨大的优势。
毫无疑问，滑板底盘公司是新变革时代产业链重新组合产生的成果。而背靠全球完备汽车供应链体系，率先推出中国首个可量产全线控滑板底盘的悠跑，想打破行业魔咒，跑出滑板底盘赛道的新天地。
技术路线明晰
欧阳明高院士曾将滑板底盘列为未来新能源技术两大类趋势之一。
在他看来，滑板底盘优势在于，底盘不变，可以方便地做成各种车型。这是技术多年演变的结果，代表了技术发展趋势。
技术路线无疑是合理的，多家主流车企与 Tier 1 都在此领域有所布局即是佐证。比如，长城汽车、奇瑞汽车、北汽蓝谷等主机厂，均已启动相关计划；处在产业链中游的宁德时代，多次披露相关布局信息；拓普集团、舍弗勒等 Tier 1，突破重点则在线控技术上。
值得一提的是博世。据博世中国总裁陈玉东透露，6 年前，博世曾展示过滑板底盘方面的技术，并想在此领域收购一家创业公司，但由于种种原因未果。2021 年 9 月，博世改弦更张，通过旗下博原资本参与了悠跑科技 Pre-A + 轮融资，双方在技术研发层面展开深度合作。
概括而言，滑板底盘由机械结构件、电子结构件组成，可以划分为前桥、中桥、后桥三部分，其中前桥包括前悬架、副车架、电机、转向机，中桥包括电池、防撞结构、热管理系统，后桥则包括后悬架、副车架、电机。
滑板底盘企业做的就是将三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似 「滑板」 的底盘内，做一体化集成设计。
汽车简化为底盘、车身两部分。滑板底盘承担了底盘域和智驾域两大功能。可以说，从汽车研发的底层逻辑上，就已经彻底改变了。
从悠跑的产品来看，有四大核心技术：全线控底盘、可插拔环网电子电器架构（CCCA）、CTC 电池系统和高集成热管理系统。关于 CTC、热管理系统，我们此前文章曾详细解说，本文主要讲讲线控和可插拔环网电子电器架构。
悠跑基于 UP CCCA（通信、计算与控制架构）和 UP VMC（一体化运动域控技术）打造的全线控 UP 超级底盘，致力于成为智能电动车的 「软硬一体化汽车操作系统」。
相比于现阶段普遍的 EEA 架构，悠跑的 CCCA 更关注数据的传输、计算以及整车的运动控制。从 EEA 到 CCCA，也代表着汽车从交通工具到智能终端的属性迭代。
CCCA 不同于传统汽车 EEA 重点聚焦于 「功能」，而是把关注重点落在了信息的通信、计算处理，以及控制车辆产生位移上。这相比以 ICT 起家的华为提出的 CCA（Communication/Computing Architecture ）架构多了一步 「控制」。
在智能电动车时代，软件正赋予汽车底盘全新的定义，用电子信号取代机械结构的线控技术的应用，是实现汽车底盘数字化的关键力量。
线控转向、线控制动、线控驱动、线控悬架，都由传统的机械连接变成了电信号连接，从机械控制中剥离出来，达成控制的模块化。
将上述不同的线控执行器进行统一协调控制，是悠跑 UP VMC 的技术核心。
李鹏认为，如果把汽车的车架和承载系统，比作人类的骨骼；底盘的各种电机、制动、转向器和悬架，比作人的肌肉，也就是运动系统；那么，通信计算与控制架构 CCCA 就是神经系统，包括小脑、中枢神经，UP 汽车超算平台这个大脑的容器，就是头颅。
得益于悠跑自研的一体化运动域控技术（UP VMC）以及全线控，让车辆的动力、制动、转向、悬架，也就是 X、Y、Z 三轴方向均完成数字化，这使得车不再受传统物理结构的限制。悠跑团队自研的 UP VMC 在业内首次实现了底盘运动的一体化控制 —— 线控制动、线控转向、线控悬架可统一配置、统一开发、统一运算。
线控技术之下，车辆动态性能就相对容易，只要通过调节不同参数就能完成绝大部分的调校，大大节省研发时间。
比如，以往只有特技演员勤学苦练才能实现的漂移，有了 VMC，通过车辆动态模型参数，给到四轮合适的 Beta 角，就能实现车辆的漂移姿态。
由于不受机械结构的限制，悠跑 UP 超级底盘可以实现理论上的任意转向意图，驾驶位可灵活可变，以满足不同车型对于空间布置的需求。
例如，在不同模式下可以通过改变转向比，来获得截然不同的驾驶体验。日常驾驶时，可以带来高速稳定低速灵活的舒适体验，而在赛道上，它又可以做到如 F1 赛车般的精准和灵敏。
李鹏透露，在不久之后，我们的电控主动式液压悬架系统也将上车。它能够根据悬架的高度和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的姿态。
采用主动式悬架后，汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。即使在崎岖路面，也能够大幅有效抑制车身的跳动，使得轮胎对地面的附着力提高。
据了解，比亚迪即将发布的云辇系统，就是一项有关整车横、纵、垂向立体融合控制的智慧车身控制系统 。顾名思义，与悠跑 UP 超级底盘能以实现的诸多功能有异曲同工之妙。
商业模式存疑
2002 年，通用汽车发布了一款概念车 Hy-wire，非常具有突破性 ——「线控底盘 + 氢动力」。车身和底盘是分开的，底盘是个几乎纯平的 「滑板式造型」，另外还应用了原本属于航空领域的线控技术，抛弃传统的液压转向、制动等结构。
如果将储氢罐换成电池包的话，它的电池系统、热管理系统、电机系统的布局，与现在的电动车 「滑板底盘」 如出一辙。
2020 年 11 月，美国创业公司 Rivian 创造了一个行业纪录，上市首日高开，盘中一度涨幅超过 53%，市值超过 1000 亿美元，一举超过了通用、福特、本田等传统车企。这家企业的主打业务就是滑板底盘，并且，造出了量产版本。
不过，技术路径的风风火火并不能掩盖一些问题。
从本质看，滑板底盘还具有一个很强的 「共享」 属性。如果标准化的滑板底盘量产，可以减少在底盘方面的资源浪费，对于行业来说，的确非常有积极意义。
滑板底盘方案的明显优势是，耗资降低、开发周期缩短，对于想轻装上阵的跨界科技企业优势明显。研发一套高标准的底盘系统所需资本开支在亿元级别，对企业压力大，直接采购滑板底盘可以大大减轻这部分成本压力，同时也能缩短开发周期。
经纬中国合伙人王华东就曾说过，「悠跑科技研发的超级底盘可以将新车开发周期缩短至 12 个月内，资金门槛降低至 1 亿美金内，极大地赋能新兴造车公司专注于附加价值更高的品牌打造、用户服务和数据闭环等环节。」
前 FCA 的 CEO 马尔乔内曾经表示，相比于其他行业，汽车品牌在研发方面的投资，占企业价值的比重太高，平均每 4.1 年的研发花费就相当于自身企业价值，而全行业的平均水平是 20 年左右。
据他测算，45%～50% 的巨额汽车研发费用就花在了消费者感知不到的地方，每个竞争对手都在花同样的钱，做类似的事。马尔乔内指出的正是整个行业面对的严重问题，很多企业在进行大量重复性质的投资，也就是我们俗称的 「重复造轮子」。
理想很丰满，现实却可能很骨感。
客观来说，滑动底盘在乘用车领域做到标准化量产没那么容易。如果说，当下汽车的平台架构主要考虑的是机械零件的通用和接口标准化，那么，滑板底盘这类通用底盘考虑的就不是这个层面了。
以丰田当前的 TNGA 架构为例，把底盘、动力总成、基础零部件设计变成标准化、模块化产品，TNGA 架构的车型通用零部件的比例甚至可以达到 70%～80%，最初架构的通用比例不过 20%～30%。
而电动车滑板底盘考虑的是电子电气架构的融合和接口的标准化，以及软硬件解耦模块化分类。这些都是目前的研发重点。通用最近发布的奥特能电动车平台，就提到电池模组间可以无线交流。华为也在着手无线电子架构，减小汽车制造的 「不受控的线束成本黑洞」 弊端。
传统主机厂或许并不会愿意接受这样的转变。过去主机厂的核心研发体系，包含着自研底盘、车身，滑板底盘的出现，则打破了现有的生态链条。即便是滑板底盘这种模块化设计思路，被主机厂接受，它们也愿意投入重资产于此。
哪怕相对传统燃油车，电动车底盘重要系数降低，这部分也不是主机厂愿意放弃的。它集成的模块有电机、电池、智能驾驶芯片、转向、制动等，BOM（物料清单）占比可能达到 60%～70%。如此高比例模块的外包，有实力的主机厂不会放弃。
此外，主机厂可能还会考虑的一个问题是，在颠覆原本供应链的情况下，去找第三方做滑板底盘，或许是个吃力不讨好的事情。因为，这部分产业链上的业务变动并没有带来增量价值，并非新的业务增长点。
当下，滑板底盘主要还是应用在中低速场景，比如一些有碎片化、定制化特点的专用车、商用车市场。从长期看，滑板底盘还有很长的路要走。
还是那句老话，主机厂很难放弃这部分核心技术的掌握，「不能将灵魂交给别人」 几乎是主流车企的共同心声。这是第三方滑板底盘企业在业务拓展方面的困难之处。
或许，最终被某个主机厂收购，也许是一个不错的结果。说白了，虽然技术路径是合理的，但很多企业会出于自身利益选择用脚投票。
对此，李鹏的想法很务实。「我们没有必要说服所有人，只要一点点说服就可以来，前提条件就是我们的产品一定要创造商业价值。」
他认为，时至今日，底盘开发的大部分相关技术还是为国际大厂所有，自主底盘研发的壁垒高且厚。正如海面之下的冰山，更容易被忽略，但它却为整个产业提供支撑。
李鹏相信，滑板底盘这样的底层创新藏于海面之下，而悠跑全线控 UP 超级底盘，将助力场景造车者更简单、更高效地造车。
比如，得益于标准化底盘执行器和智能化的标准接口，从用户端，可兼容不同自动驾驶公司的方案，自动驾驶 APP 化，成为可能，也就是说在同一台车上用户可以选择不同的自动驾驶算法公司。
于主机厂而言，也可以有效减少大量的软硬件适配工作，让它们及智能驾驶方案提供商聚焦在更具价值感的感知和算法层，减少人力投入和开发周期。
针对悠跑在产业价值链上的定位，陈玉东认为，悠跑相当于 Tier 0.5。因此，博世既是悠跑的投资方，又是供应商，比如博世的线控技术就可以为其所用。
「中国错过了智能手机时代的操作系统开发，现在我们有机会做一个智能汽车的操作系统。」 对于悠跑的未来，李鹏显然有更宏大的构想。
他表示，悠跑愿和中国汽车产业链上的优秀企业一起，潜入冰山之下做创新，共同推进智能电动车行业的发展。
