飞凡 F7 今天正式上市并公布售价：
- 入门的 66 kWh 磷酸铁锂版本 20.99 万；
- 77 kWh 进阶版 22.99 万；
- 77 kWh 进阶版 Pro 24.99 万；
- 90 kWh 长续版（单电机） 24.99 万；
- 90 kWh 长续 Pro 版（单电机）26.99 万；
- 90 kWh 性能 Pro 版（双电机）30.19 万。
在权益方面，飞凡 F7 限时赠送最高 1,500 度/年「终身补能」；终身免费高阶智驾软件包免费；10,000 选装基金；3 年免费流量等。
如果你选择了电池租赁方案，77 kWh 的入门版就只要 14.59 万。对于一台中大型车来说，飞凡 F7 的售价相当「卷」。而且在标配的配置上，飞凡 F7 的料给的也相当足：
除了最后让人有些吃惊的售价，飞凡 F7 的发布会前半段的内容也让我感受到了久违的兴奋：没有扔出一堆晦涩难懂的数据和排行榜，飞凡 F7 回归了一台车的初心：
怎么打造一台 30 万级别最舒适的中大型轿车。
去「巴赫座舱」里躺平
如果说贝多芬的音乐是个人英雄主义的宏伟壮丽、莫扎特的音乐是轻灵舞动的优雅灵性，那么巴赫的音乐风格就是理性和谐。
在巴赫的乐章中，一首简单的曲子框架下被赋予了整齐严密的秩序，充满了「理性美」。在旋律中，和声部分对称工整；旋律则以复杂的主题和变奏形式出现。这种音乐手法和汽车的座舱营造异曲同工：要在有限和空间里用理性的思维创造感性的空间，用限制来获取最大的自由。
而飞凡 F7 定位为「巴赫座舱」的逻辑里，在能被感知到的部分，如娱乐系统、声学系统和座椅设计上给予使用者舒适的体验；在不易被感知到的部分，如隔音降噪的工程、底盘性能上，用理性思维给予座舱更大的想象空间。
如果想在车内营造一个堪比剧院的环境，大屏带来的娱乐性、音响带来的沉浸感和座椅带来的舒适感是三大核心要素。
买车，送剧院
在屏幕的配置上，飞凡 F7 和 R7 一样，在前排拥有 43 英寸三联屏。不论是从材质还是分辨率来看，这三块屏幕的素质都是领先的：
- 仪表屏：10.25 英寸、1,920 × 720 分辨率、Mini LED 材质；
- 中控屏：15.05 英寸、2.5 k 分辨率、OLED 柔性材质；
- 副驾屏：12.3 英寸、1,920 × 720 分辨率、Mini LED 材质。
被很多人忽略的是，飞凡的 RISING OS 在审美上绝对拿得出手。 在常见的底部 Dock 栏 + 右侧地图 + 左侧快捷卡片的形式背后，飞凡通过背景色彩的明暗引导，将核心信息突出的同时让显示的效果具有空间感和艺术感，而四个边暗角的处理也让三块屏融入整个座舱氛围。
在后排，飞凡 F7 增加了一块 8 英寸的娱乐屏。这块屏幕既具备控制后排空调、氛围灯、音响的车控功能，也可以使用酷我、网易云和爱奇艺等娱乐功能。但遗憾的地方在于，虽然 8 英寸的尺寸不错，但较低的位置可能会让后排乘客「低头观影」。
和屏幕相辅相成的是音响系统，飞凡 F7 在座舱音效上给出了新奇的玩法：和声音互动。 如果大家体验过 Dolby Atmos，应该就不难理解这个功能带来的体验。通过车内不同位置音响的匹配，飞凡 F7 将声音 3 维化，「听声辩位」的交互方式也就此从耳机来到了座舱。
比如在前方需要左转时，导航播报就会在驾驶员的左侧播报声音，视觉的焦点不需要转移向屏幕；再例如在倒车时，飞凡 F7 会用声音的反馈来告诉你距离障碍物的远近。而在驾驶员「三指飞屏」将中控屏内容分享给副驾的场景下，从左往右的方位变化提示音会带给乘客更加符合直觉和立体的交互方式。
在小憩的场景下，飞凡 F7 可以将方位音频融入风吹、鸟鸣、虫鸣、海浪拍打和雨水滴落的自然声音。 或许未来，我们可以在快节奏的工作生活压力下，躲进车内来一次立体的 ASMR。
在音效设计上，飞凡 F7 还针对「音乐厅」和「剧院模式」做了特殊调校优化，通过反射声和混响参数在座舱内的配比，让音乐厅和剧院的场景体验在座舱里复现。
在丰富的玩法背后是飞凡 F7 在音响硬件上的配置。飞凡 F7 第一个激活了座舱中高通骁龙 8155 的 DSP，解放出来了 1.5 G 的音频算力。正是由于打通了 SoC 内置的 DSP 模块，飞凡 F7 和上层软件之间的信息传输能力的增加，可以同步交互 112 路通道的音频信号，十倍于传统架构。
除此以外，飞凡 F7 还用一块独立的 ADI DSP 作为硬件补充。在这一套架构组合下，飞凡 F7 支持由 16 扬声器组成的 5.1/7.1 声道音响系统。 而打通了 DSP 和座舱域控制器的好处就是，飞凡 F7 打通了所有本地和云端应用的音频数据交互，比如在车内 KTV、电影、和游戏等功能下都可以提供丰富的音效体验。
通过「声音工坊」，你也可以自己研究怎么玩这套音响。你可以自己定义上车的音效、壁纸的音效、节日菜单的祝福音效。通过车外的两颗扬声器，你还可以自定义「寻车音效」，你甚至可以将车内的媒体音源用车外扬声器播放，在露营场景下将车变成「巨型音响」。
躺平，用这几把椅子
其实早在飞凡 R7 上，我们试驾后就发现飞凡在人机工学和座椅舒适度上的表现非常出色。在飞凡 F7 上，这一个优势被再一次放大。
在聊座椅之前，我们先看看久坐不动、深居城市 CBD 的社畜们的腰椎问题的隐忧：中国腰椎病患者已经突破 2 亿，25—39 岁年龄段的年轻人腰椎间盘突出问题检出率高达 13.93%，37.6% 的职场人受困于腰椎/脊椎疾病。
作为第二起居室的汽车座舱，座椅是乘客和驾驶者最直接的依托。但开过了很多车之后，我最深的体会是：一张兼顾支撑和包裹、贴合身体曲线、长途驾驶也不会腰痛的座椅是非常少见的。
这里面有两个原因：对于新势力车企来说，一个拥有成熟的人机工学设计的车需要大量的人体数据和工程数据的积累；对于传统合资车企来说，大部分的数据来源是欧美消费者，并不适合中国人的体型。
所以，飞凡 F7 花了三年，开展了覆盖全国主要区域针对驾驶员群体的 3,000+ 人次采样，扫描人体曲线，建立了国内首套全指标的中国人体格特征数据库。 在研发中，这套数据库也成为了飞凡 F7 针对国人优化座椅体验的核心指标。
反映在实际乘坐的体验上，所谓「零重力」座椅其实是需要靠背、坐垫等等部件做系统优化。比如，增加了坐垫的承托面积后，腰部受到的压强就会相应减小；再比如为了让腰椎曲线的前凸和后贴的靠背相匹配，四向腰靠调节保证座椅和腰部曲线的完美贴合。
从数据来看，飞凡 F7 的前排座椅腰部拥有 65 mm 的软发泡层支撑，在臀部拥有 580 mm 的同级别最长坐垫，坐垫也增加到了三层共 70 mm，而副驾也配备了腿托，飞凡甚至给这块腿托都增加了加热功能，非常细节。
在后排，飞凡 F7 496 mm 的坐垫长度、最大 110 mm 的填充厚度也是同级别第一。
目前的电动车很多会存在地台过高的问题，这就导致大腿会在乘坐时悬空，有「蹲板凳」感。飞凡 F7 通过「躺式电芯」，让电池包厚度减少了 30 mm、坐高降低 28 mm，在确保了车内的纵向空间的同时，避免了纯电车型容易出现的「蹲板凳」问题。
上述的这些设计是针对静态乘坐的考量，但是车是需要保证在行驶中的体验一致性的，所以，怎么避开振动通过「路面—悬架—座椅」传递到人体引起的共振至关重要。 所以在开发工程中，飞凡 F7 依靠虚拟仿真进行薄弱项分析、优化、结构补强，让座椅在行驶中的振动频率避开了人体的不舒适区间。
在此前，我没有在任何一个新车发布会上看到如此篇幅的座椅研发过程讲解。作为最影响乘坐体验的环节，尽管这部分不如炫酷的科技配置有话题度，但飞凡愿意在人机工程设计上如此下本是一个诚恳且正确的决定。
再给剧院加四个轮
飞凡 F7 的目标是要打造「30 万级别最舒适的轿车」，那么 NVH 静谧性的表现无可非议也是车辆豪华和质感的重要指标。
根据飞凡的数据，在 60 km/h、80 km/h、120 km/h 的时速下的噪音表现和 ET7 接近，超过了极氪 001、比亚迪汉和小鹏 P7。其中在 120 km/h 下，噪音仅有 64.8 dB。
在风噪的细节优化上，飞凡 F7 针对前机舱盖分缝、雨刮、前风挡、前三角窗、掀背尾门等 10 大风噪关键区域，对分缝、位置精度、DTS 等不断优化，减少扰流和风噪音。我们用 A 柱风噪的优化举例，从下图左右的对比中可以明显看出，经过优化后，乱流明显减少，表面气流贴体性更好。
在车窗部分，飞凡 F7 将前风挡、穹景天幕、前后四个车窗、前后四个三角窗都配备了双层夹胶玻璃，风挡玻璃和天幕加厚至 5 mm，前后车窗玻璃厚度达到了 6 mm。
在三电的硬件配置上，飞凡 F7 没有因为追求舒适而妥协功率。后驱版本搭载了一台 250 kW、450 N·m 的电机，百公里加速达到了 5.7 秒，在单电机后驱中表现抢眼。
四驱车型在此基础上增加一台 150 kW、250 N·m 的前轴电机，综合功率 400 kW、700 N·m，百公里加速 3.7 秒。四驱车型还搭载了前轴离合器，在低负载的情况下变成纯后驱增加续航。
在续航上，飞凡 F7 配备了 77 kWh 和 90 kWh 电池组：
- 77 kWh 后驱版 CLTC 续航 576 km；
- 90 kWh 后驱版 CLTC 续航 666 km；
- 90 kWh 四驱版 CLTC 续航 600 km。
而根据我们对于 R7 的充电实测经验，R7 从 5%—80% 的充电时间仅为 40 分钟，5%—95% 的时间为 57 分钟。在同一测试条件下，飞凡 R7 的充电速度能排到我们 42Test 充电测试榜单的第二名，仅次于小鹏 G9。
相信飞凡 F7 也会继承这一优点。而且别忘了，飞凡 F7 也具有换电能力，仅需 2 分半即可完成换电，同时换电过程中全程不切小电瓶，可使用车内娱乐屏幕以及吹风扇，这点在体验上的确更优秀。
更重要的是，支持换电后，用户不再需要承担电池损耗的风险，这对于车辆的保值率也有非常大的意义。
在发布会上还有一个小细节。很多新能源的用户反映坐电车「容易晕车」，所以飞凡 F7 特意设计了一个「晕车舒缓系统」，通过视觉、听觉、触觉、平衡觉（动力响应、制动脚感、动能回收）、本体觉（座椅振动频率、座椅压力分解、关节头部支撑）的五感系统优化，降低乘客受到的运动刺激和环境刺激和环境刺激，从而减少晕车感受。
把舒适度的考量做到这份儿上，确实能称得上细节。
外观 & 辅助驾驶
先说个冷知识：飞凡 F7 风阻仅为 0.206，是中汽研认证的中国品牌量产最低风阻车型。但飞凡 F7 的外形设计并没有因为妥协风阻而变成类似奔驰 EQ 系列的「大鼠标」。
在尺寸上，飞凡 F7 的长宽高为 5,000 x 1,953 x 1,494 mm，轴距为 3,000 mm。和竞品对比，飞凡 F7 在长度上超过了极氪 001、小鹏 P7i 和蔚来 ET5，得益于超薄的电芯，飞凡 F7 的车身高度也做的很低，接近小鹏 P7i。要知道，飞凡 F7 是支持换电的，做到这样的高度的确难能可贵。
车头的造型下压，通过分体式大灯和凌厉的切线营造出修长和运动的气质。而短前悬、长后悬、上窄下宽的窗门比例和较长的车头一起保证了视觉效果不会变得臃肿；低轮拱大轮毂和「躺式电芯」带来的高度降低让车身姿态更为低趴。
同时，飞凡 F7 采用了无框式车门和四门电吸合。
贯穿式尾灯、两侧的扩散器增加了运动的属性，这也和内饰的温馨氛围形成了反差。飞凡 F7 采用了掀背的尾门，实用性和可拓展性更强。
在辅助驾驶的硬件上，飞凡 F7 和 R7 一样，同样是给到顶的配置：
激光雷达（可选装）、Premium 4D 成像雷达、800 万摄像头、Orin X 芯片、Hella 增强版远距离点云角雷达、超声波雷达和高精度地图。
根据我们对 R7 的辅助驾驶表现实测，这套系统在基础辅助（ACC、LCC、LKA）上表现非常稳，不论是横向车道控制还是纵向车距控制都足够舒适和成熟，在高精地图覆盖的路段，NoA 的表现也可圈可点。
并且根据飞凡的规划，今年上半年 NoA 还将覆盖 22 个城市的 33 个高速，进一步提高可用范围。
忘记刻板印象，真的不只有「性价比」
很多人总是在强调飞凡产品的「性价比」。但是在刻板印象里，「性价比」高的产品往往代表着在某些方面存在妥协和短板。但是从飞凡 F7 的发布会上来看，这是一个清楚明白自己定位——将舒适性做到极致——的车型。但同时在三电、智驾和设计上，这又是一个你挑不出毛病的产品。
对于一个新产品来说，最忌讳「既要又要」。成本有限、预算有限、时间有限，什么都要只会让产品变得平庸。飞凡 F7 明智的选择了单点击破、消灭短板的策略。
在结束疲惫的工作之后，谁还愿意跟车较劲？起码对于现在的我来说，真的很想去飞凡 F7 里躺一躺。这也证明这款车从某种意义上有了记忆锚点，有了话题性，有了真正让人感兴趣的点。
所以说，不要贪心。抓住了某个细分领域的消费者就意味着成功了一半。
