撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
上汽通用正在丢失话语权。
并非是随意下结论，之所以这样说，主要有两层原因。
一是，在众所周知的电气化转型中，曾经一度领导全球车市的通用汽车，不仅正在失去 「全球化」 的能力，甚至发现电动化大势早已被别人占据。掌门人玛丽・博拉清楚地知道，到了 2023 年如果还不能掌握一些产品优势，那将意味着 「第三次危机」 的来临。
另外一个原因，有些让人不解。通用汽车在中国市场的转型故事，不由上汽通用来主讲，却杀出来一支生力军：道朗格。
「电动化产品对我们很重要，未来会通过道朗格平台引进许多高端电动车。」 通用汽车高端进口业务副总裁、道朗格总裁魏乐飞认为，中国市场的变化，让道朗格有了出现的必要。
言外之意，是不是可以理解为，留给上汽通用将电动化转型故事的产品大盘，是 10 万 - 30 万元之间的市场？
不过，只要中国市场有特斯拉在，就会是一个非常难讲故事的市场。
穿新鞋，走老路
比尔・盖茨总是告诫微软员工，公司距离破产永远只差 18 个月。距离 2023 年结束，还剩 8 个月，这是留给玛丽・博拉的时间，也是留给上汽通用的时间。
翻看上汽通用这两年的新闻，媒体标题时常会用到 「最危险的时刻」「四面楚歌」「原地踏步」 等等词汇。倒也不是危言耸听。
2022 年，通用汽车在中国的市场份额由 2015 年的 15% 暴跌至 9.8%，也是自 2004 年以来份额首次不足 10%。全年销量为 117 万辆，相比 2017 年 200.02 万辆，将近腰斩。
别克英朗、威朗、昂科威、GL8，雪佛兰科鲁泽、迈锐宝等昔日主力车型，都有不同程度的下滑，凯迪拉克全年销量跌破 20 万辆，同比下滑超过 20%。
很多人把上汽通用从 「天之骄子」 走向 「四面楚歌」 的分水岭，是以大量使用三缸机为标志的。这是一个不可忽视的原因。此外，上汽通用还有个被说了很多年的老问题，雪佛兰、别克、凯迪拉克三品牌之间相互挤压。当销量不好时，挤压就变得更加明显。
从销量第一，到卖不过南北大众屈居第三，再到保不住前十，一步步走到现在，《出行百人会 / AutocarMax》认为，根本症结还是上汽通用的产品战略出了一些问题。比如，稳坐 A 级车销量冠军的凯越，为了给英朗让路，被扔进了停产的故纸堆。后来虽又被拿出来 「复活」，但城头大王旗早已变换。
如今英朗也步了凯越的后尘，虽然未被 「明面」 上官宣停产，但也为了给威朗让路，让出了销量和市场，今年 2 月销量仅为 434 辆。曾经，在上汽通用的众多燃油车产品中，主攻家轿市场的英朗动辄 2 万辆的月销量，已是昨日之事，不可留恋。
那么，谁杀死了凯越，谁又杀死了英朗？主谋，是上汽通用自己。
这些曾经堪称销量基石的车型，死于互相挤压的产品战略，崩于三缸发动机战略的冲击。如果说，英朗生于时势，接住了凯越的担子，而当时势不在，英朗留下的空白，威朗未能接住。
这是意料之中的事。
关于燃油车，上汽通用的症结有很多，被挤压的车型，也不仅仅是凯越和英朗。曾在家轿市场握着话语权的车型，如今在各自的细分市场，命运也被别人主宰。科鲁泽、君威、昂科威等车型，皆是如此。
如今的上汽通用，就像是被切割的黑夜，通用汽车希望能够由电动化的转型，来解锁新的黎明。
玛丽・博拉试图重构通用汽车，她的筹码，是奥特能电动平台。作为被寄予厚望的首款车型，凯迪拉克纯电动中大型 SUV，LYRIQ 锐歌，是通用汽车通向电动时代的敲门砖。然而，在至关重要的 2022 年其销量仅为 2538 辆，今年 3 月销量为 252 辆，2023 年累计销量为 737 辆。
对于通用汽车来说，锐歌不能输，也输不起。但是，这辆被视为转型标志的车型，为什么表现如此糟糕呢？不可否认，无论是内外设计、配置水平、空间和动力表现，锐歌都是一款不错的车型。被寄予厚望，也是理所当然。
糟糕的销量，背后是 43.97-47.97 万元，被视为 「高高在上」 的售价。要知道，在同一市场区间的车型，是风生水起的理想 L9 和蔚来 ES8，比锐歌有着更好的智能化水平。销量远低于预期，无奈之下，凯迪拉克又采用了原来的老方法，降价。
穿新鞋，走老路。高价格的电动车，在上汽通用的产品谱系里很难走得通。其中很大一部分原因，来自燃油车时代的价格体系，以及 「动不动降价」 的印记。
理想汽车创始人李想曾说，「降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业。」 的确，特斯拉引领的降价，让凯迪拉克备受打击。而凯迪拉克的自行降价，则应了他另一句话，「降价反而降低销量」。
被打击的，还有玛丽・博拉重构通用汽车的计划。
丢失了灵魂？
锐歌销量拉垮，是上汽通用卖不好电动车吗？
卖车，曾是上汽通用很擅长的事情。从 1997 年在上海金桥打下第一根桩开始，上汽通用就以 「营销」 著称，卖得好的车比比皆是。
那么，在电动化时代，上汽通用为何像丢失了灵魂一样？《出行百人会 / AutocarMax》认为，最根本的症结，在于巧妇难为无米之炊。
有丰富的电动车吗？拿出来的技术够打仗吗？懂现在的电动车市场吗？原本应该由上汽通用回答的问题，却变成了通用中国和道朗格。
回想一下，是否存在这样一个略显奇怪的现象？对外讲述奥特能平台技术、电气化战略的往往不是 「上汽通用」，而是 「通用中国」。
其实，各大合资车企都有这两种分类。比如，丰田在华的合资公司是一汽丰田、广汽丰田，但也有丰田中国。日产在华的合资公司，是东风日产，也有 「日产中国」，大众也是如此……
往往，因为 「本土化率」 越高，意味着对当地市场越为了解，所以，对中国市场具有市场决定权、产品策略，一般是合资公司做主要决策，最新技术和产品的发布，也皆是合资公司为主。
这是惯例。
还记得曾经问及上汽通用内部的人，为何不把通用全球已经发布的电气化技术拿出来讲讲。当时的答案是，「要等等，由通用中国先讲」。
的确，我第一次在现场听到奥特能电动化平台，诞生这一平台的首款车型中大型纯电 SUV 凯迪拉克 LYRIQ 锐歌，都来自通用中国的活动分享。
当然，由通用中国来讲述未来战略和技术，并非不可以，丰田中国也曾代表两家合资公司，向中国市场发表过未来战略和技术。
几年前，曾有丰田中国的新闻发言人分享过丰田中国的两大职能：其一是地区总部职能，包括公关、涉外和企划部，分别负责媒体与政府沟通、未来导入车型筹备等工作；其二是总经销商职能，即负责丰田进口车和雷克萨斯品牌的销售工作。
通用中国的职能也类似，只不过在电气化转型的时候，承载着通用全球转型重任的上汽通用反而出来讲得不多，对于很多门外看客来说，是有些不解的。
因为，技术终究要落地在合资公司的产品上。中国作为通用汽车最大的单一市场，如何把通用全球的电动化技术，融入到本土化车型里，上汽通用的理解就很重要。理解得对不对，得有看客们来衡量衡量。
这不是胡乱猜测，对比同样在中国市场，只有一家合资公司的日产，日产中国的日常工作是经常举办一些比赛，来提升品牌的运动、技术标签。对于产品、技术的推出，则由东风日产来承担。因为，我们需要了解的是，在转型中，东风日产如何想，如何做。
至于，如何转型，如何打好电气化战略，至少目前，没有看出来上汽通用到底是一个什么态度。这和以前燃油车时代，那个在营销领域长袖善舞的上汽通用，是截然不同的。
「上汽通用不过是把通用中国讲了一遍的东西，再干巴巴拿出来说一遍」，这句吐槽，在奥特能平台技术分享的时候，经常能听到。
言外之意，上汽通用只是一个技术的复述者。至于，如何讲好电气化转型的故事，通用汽车似乎把希望寄托在了道朗格的身上。通用汽车曾许诺上汽通用，「到 2025 年，上汽通用汽车将推出 10 款以上基于奥特能平台的国产新能源车型，覆盖旗下三大品牌」。
许诺已有两年之多，如今才不过一款凯迪拉克锐歌。下一款即将上市的是，别克首款基于奥特能平台打造的大 5 座 SUV，别克 Electra E5。对比竞争对手南北大众，从 ID.4 到 ID.6 等主销电动车型拉满之势，上汽通用羡慕归羡慕，但 「能怎么办？」
在上一个五年计划，上汽通用的 「2020 战略」，原本计划推出 10 款新能源产品，仅在最后阶段推出了三款真正意义上的新能源新品，与目标相差甚远。
现在是什么局面？锐歌销量的差强人意，手上无兵可用。
可以说，曾信誓旦旦要大举进攻电动化的上汽通用，正在丢失 「理解」 本土市场电动大势的话语权。
「蜷缩着的状态」
此消彼长之下，带来的危机感和压迫感，让通用汽车和上汽通用深感苦恼。
通用汽车并非没有意识到问题所在，解决问题的途径，通用汽车希望是进口 + 国产两条路线。
2022 年的通用科技日上，玛丽・博拉、通用汽车中国总裁柏历，以及上汽通用汽车总经理王永清等数位高管站台，GMC HUMMER 纯电悍马超级皮卡、凯迪拉克 Lyriq 锐歌、雪佛兰 FNR-XE 纯电概念车，别克 Electra-X 纯电概念 SUV 集结的电气化产品阵容，都在彰显着通用汽车试图掌握电气化话语权的决心。
遗憾的是，理想丰满，现实骨感。
国产这条线，承载者就是上汽通用。目前上汽通用手里的牌，是几款竞争力不强的电动车，真正基于奥特能平台打造的车型，仅有锐歌一款。意料之中，在迟缓的产品战略下，上汽通用 「起了大早赶了晚集」 的纯电转型被消解。
虽然，王永清一再承诺市场，「到 2025 年，我们在中国的电动车年产能将超过 100 万辆。」 今年，将会推出 4 款基于奥特能平台打造的电动车型，向主销品牌别克、雪佛兰覆盖。
然而，第一季度即将过去，新车仍未有露面之意。「错过风口」，成为很多人对上汽通用的担忧。但，这已经是上汽通用的背水一战了。
而且，道朗格的出现，也在一定程度上挤压了上汽通用转型的空间，至少是产品价格上的。如今，凯迪拉克走量的车型，实际售价基本都在 30 万元以内。
去年 9 月 8 日，通用汽车宣布中国推出全新生活方式平台 —— 道朗格，借助这一平台，通用汽车将把旗下最具标志性的车型引进中国。
以创始人 William Crapo Durant 之名命名，通用汽车希望从品牌传奇中寻求新增长点的思路。道朗格名字背后的意义，也是为了纪念 Durant 创立通用汽车时的精神。可以理解为，通用汽车想要重新寻回曾经的荣光。
「我们在道朗格平台上有多个品牌，包括雪佛兰、GMC 和凯迪拉克。GMC 大家相对比较陌生，它在北美定位高端，主打专业级别的 SUV 和高端皮卡，在北美的认知度和接受度很高，我们在思考未来怎样以更好的方式将 GMC 介绍给中国消费者。」 道朗格首席营销官迪安表示，道朗格是通用汽车全资经营的业务，保持其独立性是最重要的。
通用汽车中国总裁柏历也表示，进口车业务是通用汽车的一次渠道模式创新，目标是打造独特、新颖的销售模式。所以，道朗格平台上的一个重要概念是，所有产品都是精挑细选的，在整个通用汽车的型谱里选出明星产品。
这些话，不知道上汽通用有何感想。可以肯定的是，为了不让产品重叠，上汽通用的电动车谱系里，应该不会出现像福特把 Mustang 这样的明星车型放到国产序列里的情况。
那么，像凯迪拉克 Lyriq 锐歌一样，别克 Electra E5 这款即将上市的新车，也需要上汽通用动脑筋想办法去打响声量。至于其他的计划车型，首先要保证的是，能准时推出。然而，决定权在通用汽车的手里，不在上汽通用。
在玛丽・博拉的主导之下，通用汽车全球业务聚焦到中美两大市场，甚至立下 FLAG，到 2025 年超越特斯拉，成为在北美卖出电动车数量最多的汽车制造商。不过，目前的局面都不太乐观。外界不得不疑问，通用汽车有足够的能力在中美两大市场同时发力吗？
其实，从决心和行动力上来说，通用汽车的转型力度和新技术研发投入都让人侧目，玛丽・博拉的决心，更是充斥在通用汽车总部大楼的每一个角落。但是，无法否定的是，在中国市场，通用汽车的变革仍然处于 「蜷缩着的状态」，动作迟缓。
目前，通用汽车的电动车销量不仅落后于特斯拉，也落后于福特。除了承诺推出基于奥特能平台的电动车，以及通过道朗格平台从进口高利润车型之外，通用汽车别无他法。
当然，玛丽・博拉的风格是循序渐进，而非突然彻底改变。只不过，不知道中国市场还有多少时间，留给通用汽车与上汽通用等待。
