由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。
论坛邀请了政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系，商用车转型方向、汽车后市场创新路径、汽车数字化与智能制造模式等多个话题展开深入讨论。
在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，王瑀在演讲中谈到了以下要点：
- 短期内对经济车型，300 公里以下的会提供「钠离子电池」解决方案；对于实用车型，500 公里左右会有「磷酸铁锂」的方案，对于其他车型，我们会有「三元」方案。
- 终期方案是全部用钠电池取代，性能车型我们用三元。
- 从「有」到「好」的转变，需要解决的问题如续航里程低、充电慢、价格高及资源限制。
如何从「有」到「好」： a. 增加续航里程； b. 消除充电焦虑，实现 10 分钟充满 400 公里； c. 保持电池价格在 100 美元每千瓦时； d. 减少对钴和锂资源的依赖。
- 王瑀呼吁： a. 支持加大锂镍钴资源普查并合理、有序开发利用； b. 加快钠电池产业链建设及支持下一代钠电池材料研发； c. 电池企业作为退役动力电池回收再利用主体； d. 对电动车实行限期退役制度，降低风险。
以下是演讲稿原文：
各位领导，各位来宾，企业家，上午好，我是王瑀，非常感谢组委会邀请，给我机会和大家交流对锂电池的看法。
2022 年整车新能源汽车产销量达到 688 万辆，同比增长 90%，电动汽车已经达到了 536 万辆，同比增长了 80%，2022 年保有量已经达到了 1,310 万辆，占比达到了 4.1%，很快会进入到 5% 这个门槛，也就是说电动汽车已经进入到成熟期。2023 年预计可以达到 900 万辆，同比增长 30%，但是这个预测是去年的预测，我也希望今年能达到 900 万辆。
电动汽车从「没有」到「有」，我们已经进入到了下一个阶段，就是如何到「好」。电动电池我们已经从「有没有」进入到「好不好」，我们离「好」的差距有多大？我总结下来有两方面。第一方面，续航里程低，充电慢，比如 500 公里的车，实际续航里程大概 350—400 公里左右，冬天会更差，尤其是磷酸铁锂电池，冬天 50%，60% 的续航里程，抱怨很多。另外一点，充电时间太长，大部分车快充在 40 分钟左右，充满 70%，慢充要 8、9 个小时，这种情况已经制约了新能源汽车的发展。为什么？新能源汽车续航里程由两个方面决定，一个方面是装的电池的量有多大，像汽油一样，另外一方面取决于这个车的能耗。
我们看一下右边的统计，大部分汽车能耗都是在 10 kWh/100 km 到 20 kWh/100 km 之间，紧凑型车型，轿车大约是 15 kWh/100 km 到 18 kWh/100 km 左右，SUV 大概是 16 kWh/100 km 到 20 kWh/100 km 左右，按照这样的能耗来算，相当于 500 公里续航平均带电量要在 60 度电左右，实际也就能跑 350—400 公里左右，冬天就更低。为什么不多装点？因为电池能量密度的问题，能装的电量有限。尤其是去年、前年，大家在降成本方面做了很多工作，很多车型已经从三元转向了磷酸铁锂。如果想跑更长的里程，目前的情况是很难做到的，另外是充电的时间，无论是三元还是磷酸铁锂，目前还没有解决充电时间的问题。
另外一个差距就是价格和资源限制，这个课题已经炒得很热了，尤其是去年碳酸锂的涨价。2022 年如果达到 100 美元每千瓦时，我们认为电动汽车的普及就会到来，现在 2022 年已经过去了，我们从 198 美元，到 2022 年 140 美元左右，离目标已经很接近了，大家预测 2023 年左右就可以达到这样的平衡点。但是突然一下，碳酸锂的涨价打破了我们的所有理想和愿望。2018 年有过一次钴价的疯涨，也是涨了 10 倍，去年又迎来了第二波锂金属的炒作。初步统计，一年从 5、6 万涨到 50 万，差不多 10 倍，意味着光锂这一项在动力电池价格方面至少上升了 2 毛钱。全行业，包括整车厂和电动汽车厂为这个锂产业贡献了差不多接近 1,000 亿的利润，所以非常糟糕。另外一点就是资源，我们前期受到钴资源有限的影响，现在又受到锂资源的影响，如何解决这个差距？从动力电车从「有」到「好」，这是一个很重要的需要解决的瓶颈问题。
如何从「有」到「好」，有四个方面。第一，做足续航里程，电池包电量需提升 25%，让终端用户有非常好的体验。第二，消除充电焦虑，目标就是 10 分钟充满 400 公里，喝一杯咖啡的时间，就可以满足要求。第三，坚持电池包的价钱，100 美元每千瓦时。第四，少依赖钴和锂资源。这样就可以进一步推动电动汽车的发展和双碳目标的实现。
如何做好、做实续航里程跟材料和产品设计有关。设计方面我们也做了很多努力，但是这个解决不了根本的续航问题。真正解决这个问题还需要从材料方面进行研究，需要新的材料。消除充电焦虑，主要是解决离子导电和电子导电的问题，降低阻抗。价格问题就是成本，成本已经变成了最头疼的问题，解决成本的问题，一定要从材料、设计、制造、回收四个方面来综合解决。因为成本不仅取决于材料，也取决于电池设计。我们过去的把电池集成到PACK里面去，这是设计上的创新，另外是制造创新，我们还要开发无锂无钴电池。
孚能科技的解决方案。为了应对从「有」到「好」，我们开发出了全新的平台，叫 SPS，孚能科技超级软包解决方案。是一整套的解决方案，从材料到设计，工艺到设备，到回收。旨在帮助我们的整车厂，帮助电动汽车，解决从「有」到「好」的问题。SPS 是以大软包电池为基础，直接集成到车辆当中去。这个体系不仅能够兼容三元，还能兼容磷酸铁锂，不仅兼容液态电池，还能兼容固态电池，使动力性能、能量密度、续航里程，都有非常大的改善。由于采用这样的技术，使我们整个 PACK 成本降低了 33%。现在 80 千瓦时的电池，大约能跑 600 公里到 700 公里左右的。用了 SPS 之后，在不改变材料的情况下，我们可以集成到 100 千瓦时，如果采用孚能的三元硅碳体系，可以提高到 120 千瓦时。意味着我们的电池包可以从 80 千瓦时的体积和重量可以做到 120 千瓦时，整车厂不再受到里程的制约。由于采用大软包电池，动力性能可以完全改善，使充电性能达到 10 分钟完成 400 公里。我们给整车厂设计了不同的充电。对 500 公里的车，10 分钟充满 80%，对于 1,000 公里的车，10 分钟也是充满 400 公里，彻底解决了充电时间和里程焦虑的问题。从能量密度来看，使重量减轻 100 公斤可带来差不多 15 公里左右的里程增加。我们 SPS 解决方案，固定资产投资减少一半，厂房是过去一半，制造费用降低 50%，成本方面大大减少。
对于资源的问题，2018 年我们由于受到钴的影响，我们立志一定要去钴，今天给大家汇报，我们钴的问题已经彻底解决了，钴含量从三元材料来说，已经减少了 5% 以下，如果有需要，我们可以把钴完全去掉，不再受到钴的制约。今天是锂的问题，我们把去锂这样一个计划拿到了日程上来，进入到去锂的进程中。2022 年我们钠电池进入产业化，旨在彻底解决锂资源和锂制约行业发展的问题。
对于未来，我们 XFC 给整车厂提供的解决方案，短期内对经济车型，300 公里以下的会提供钠解决方案，对于实用车型，500 公里左右会有磷酸铁锂的方案，对于系统车型，我们会有三元方案。终期方案是全部用钠电池取代，对于性能车型我们用三元。
最后，我也呼吁一下，整个行业和政府，希望能够支持加大锂镍钴的资源普查，合理、有序的开发利用。双碳是需要全世界共同努力的，为了使人类和能源可持续发展，是全球最大的议题。不能因为个别金属的资源问题，或者价格的问题，就限制了这个产业的发展步伐。第二，呼吁政府和学术界能够加快钠电池产业链的建设及支持下一代钠电池材料的研发。第三，建议电池企业作为退役动力电池回收再利用的主体，三元电池的成本会比磷酸铁锂还要便宜，可以诞生很多商业模式，有更多的车续航里程更长，寿命更好的三元电池。最后，对电动车实行限期退役的制度，比如规定 10 年或者 15 年，所有电动车要退出市场，避免动力电池未来由于无法管控造成的风险，比如说起火，或者是其他方面的风险。
我的汇报到此结束，谢谢大家！
