撰文：小电
深蓝·博基尼？
当下国内的新能源汽车领域，要数哪个细分市场对车企最具吸引力，中型 SUV 绝对是其中的热门选择。
翻开近期乘联会发布的销量数据，乘用车 SUV 销量排行榜已经被特斯拉 Model Y、比亚迪宋家族，这两款车型轮流「统治」。 而在纯电领域，特斯拉 Model Y 更是当仁不让标杆产品。
虽说这个红海市场竞争激烈，但有实力的车企都希望能够从中分一杯羹。作为背靠传统大厂的深蓝，他们的首款车辆 SL03 开启交付不到一年，销量就突破 5 万大关，为品牌打响了开门红。
在此基础上，5 月 20 日深蓝正式进军中型 SUV 市场， 预售了全新车型——深蓝 S7，新车的预售价格从 16.99 万——23.99 万元。
上周，我刚刚试驾完纯电版的深蓝 S7，今天的文章就结合预售价和试驾体验，来看看这台深蓝 S7 的竞争力到底如何？
- 试驾车型：深蓝 S7 纯电高配版
- 预售价格：23.99 万
- 动力形式：后置单电机（180kW）
- 续航里程：620km
- 试驾能耗：14.2kWh/100km
好开，但不激进
在宣讲会上，深蓝 S7 将目标消费群体刻画为「悦己新青年」。他们追求驾驭刺激享受，是在家庭生活中仍保留自我需求表达的年轻群体。 先「悦已」再「悦家」是他们最鲜明的特征。
因此，作为与 SL03 共享平台的 SUV 车型， 深蓝 S7 依然沿用了全系后驱的驱动形式。 此前，深蓝 SL03 较为活跃的动态驾驶体验，就给我们留下了不错的印象。那么作为一台 SUV 车型，深蓝 S7 的驾驶表现如何，相信是大家最关心的一个方面。
经过一天的试驾体验，我会认为纯电版深蓝 S7， 是一台「好开，但不激进」的纯电 SUV。
之所以会得出这样的感受，主要是由 「双踏板表现、底盘动态、转向手感」 这三个方面的体验得出。
首先是加速、刹车踏板的表现，这台深蓝 S7 搭载了长安的「原力超集电驱」技术，采用后置单电机的驱动形式，分为 160kW/180kW 两个动力配置，提供 CLTC 工况续航 520km、620km 两种续航版本， 高功率版本的 0-100km/h 加速时间为 6.7 秒。
在市场上的一众单电机车型中，这个动力数据属于相当「够看」的水平。
实际开起来，这台深蓝 S7 的动力表现与我预期有一些出入。原以为这台深蓝 S7 拥有如此运动的外观，它的动力表现会和市场上许多贴着「运动」标签的车型一样，调校得很「贼」甚至是「激进」。
可当我开上这台深蓝 S7，我发现它的加速表现相当柔和。 当然，作为搭载了一台 180kW 电机的纯电车型， 「柔和」的加速体验绝对不是「没力」的美化表达。
论绝对加速能力，这台深蓝 S7 凭借电机的扭矩输出特性， 在日常市区、高速行驶时的动力表现相当充沛， 像急加速、超车这些都是信手拈来。
「柔和」这个评价，是相较于目前市面上，电门踏板初段调校「很冲」的车型而来。 深蓝 S7 的电门踏板调校更加「线性、跟脚」， 哪怕是刚刚从传统燃油车切换过来的用户，S7 的电门踏板适应起来也没有什么难度。
不仅加速踏板，深蓝 S7 的制动踏板的体验也是如此。作为一台 SUV 车型，家庭出行在使用场景中的占比相对更高，为了适应这种多人出行的用车场景， 深蓝 S7 也配备了「舒适停车」功能，能对刹车点头现象有一定抑制效果， 提升车辆乘坐舒适性。
除了加速、刹车以外，作为一台新能源车型，「动能回收」的设定也是近期相当受大家关注的话题。毕竟，刚刚特斯拉因为「强制单踏板模式」召回了超过 110 万辆自家车型。
在「动能回收」这一点上，深蓝 S7 就充分体现了什么叫「后发优势」。
与以往车型提供 2-3 挡动能回收调节不同， 深蓝 S7 的动能回收力度可在 0—100%之间实现近乎「无极调节」。 根据回收力度百分比的不同， 车辆的动能回收力度可在 0.05G—0.2G 之间自由切换。
这样的标定，不仅能让两类人群都能在深蓝 S7 上，找到符合自己驾驶习惯的设定，还能更好地适应不同使用场景，例如：在家庭出行时降低动能回收力度，可以增加车内乘坐平顺性；而在独自一人时，可以增加动能回收力度，减少踏板间的切换。
一天的试驾体验下来，我个人对于这个设定有着非常高的评价。在双踏板和动能回收设定上， 深蓝 S7 表现出了相当强的「包容性」，是一台好开、且容易上手的纯电车型。
而在转向和底盘动态方面，深蓝 S7 就继续延续了它骨子里相对「均衡」的一面。
首先是转向， 深蓝 S7 的转向手感有较为明显的「电子味」， 虽然方向盘中心点的虚位并不大，但转向不属于特别「快、灵、准」的车型。更适合日常通勤时，较为平顺、放松的驾驶风格。
而为了增强转向上的「运动特征」，深蓝给 S7 的转向设定了一个较大的回正力矩，使得方向盘的回正速度相对更快， 给 S7 的转向增添一点主观上的「运动风味」。
S7 的底盘设定同样优先「照顾」舒适性，深蓝表示， 虽然 S7 与 SL03 采用了相同的平台，但 S7 的调校会更加注重乘坐体验。
实际体验下来，深蓝 S7 的底盘相较 SL03 会更加富有「韧性、质感」，特别是行经铺装状态较差的道路时， S7 底盘的行驶品质会有一个明显的提升。
由于我们试驾车选装了 21 寸大轮毂，轮胎扁平比相对更低，车辆对于路面零碎震动的反馈会更为敏感，这是「先天」物理特性所决定的。因此，要好看的外形就要有一定取舍，如果您更加重视舒适性，那么选择尺寸更小的轮毂，相信会有更好的滤震表现。
最后是能耗，本次试驾的路线包含了城区道路、高速公路、沿海小路，大约 80%温和驾驶 +20%激烈驾驶，最终车机显示的能耗和官方数据一致， 为 14.2kWh/100km。 作为一台中型 SUV， 这样的能耗表现不输一众竞品车型。
用一句话来总结这台深蓝 S7 的动态驾驶感受，那就是： 「好开易上手、底盘有质感，不激进但不乏味。」
而相较于 SL03，深蓝 S7 的底盘质感、乘坐舒适性有了明显提升，而在驾控体验也有一定程度兼顾， 属于「在舒适中寻求运动」的调性。
静态「好感拉满」
驾乘品质是现阶段大家最为关心的产品点，而深蓝 S7 此前之所以吸引大家的关注，则是因为它出色的静态设计。
虽然是采用与 SL03 相同的外观设计语言，但很多人在看到深蓝 S7 的图片时，依旧是惊喜满满，甚至有不少人将其称为「深蓝博基尼」。
深蓝 S7 的尺寸为 4750*1930*1625（mm），轴距为 2900mm。 与一些自主品牌车型，在外观上只管做加法的设计不同，深蓝 S7 的外观设计个性鲜明、细节丰富，但不显复杂臃肿。
并且深蓝 S7 的外观设计在广受好评的同时， 风阻控制也达到了同级别的一流水平，0.258Cd 的较低风阻系数，能为续航带来正面帮助。 在外观设计上，深蓝 S7 做到了设计美学与功能实用性的良好兼顾。
由于篇幅的关系，外观设计就不多赘述，我们继续把目光放回关系使用体验的细节上。
首先是轮毂和轮胎，我们这次试驾的深蓝 S7 配备了一个五辐式的 21 寸轮毂，轮胎采用了 马牌的 PremiumContact C，尺寸为 255/40 R21， 这套轮胎在行驶时胎噪表现令人满意。
其次，深蓝 S7 四个车门均采用无边框设计，呈现出来的视觉效果相当「高级」。
而针对大家普遍担心的无边框车门风噪水平，S7 在前排使用了双层夹胶玻璃， 实际体验下来，在时速 120km/h 以下，风噪并不会对车内乘员产生明显滋扰。
不仅外观设计广受好评，深蓝 S7 的车内同样不乏亮点，尤其是中控台区域。
深蓝 S7 在前排采用了 等效 53 英寸 AR-HUD+15.6 英寸向日葵中控屏 +12.3 英寸副驾智慧屏的屏幕配置， 由于没有传统仪表，加之副驾屏可收折，整个中控台的视觉观感相当简约。
其配备的 AR—HUD，在行驶中的使用体验相当出色，不仅 显示清晰、高度可调节范围大、呈现的信息种类丰富。
而且相较于早期 SL03 的 HUD 功能，深蓝 S7 的 AR-HUD 功能在字体设计、信息排布上进行了优化，信息的获取更加轻松高效。
深蓝官方表示，S7 上的 AR-HUD 功能后续还将推出自定义显示内容设置，可对显示模块进行自定义设置。
针对与行驶相关的车辆关键信息， 在中控屏的左上角还有备份显示， 进一步增加了关键信息显示的可靠性。
中控屏使用了「向日葵屏」设计，既可水平居中，也可根据使用场景向驾驶员或副驾一侧进行 15°偏转。 车机采用了当下主流的高通 8155 芯片， 在使用流畅度上没有什么值得诟病的问题。
同时，深蓝 S7 还配备了一套 4 音区语音交互系统。虽然尚属试装车状态，但一整天使用下来， 语音操作的识别率、响应速度均能达到目前主流水平。
深蓝 S7 车内最大的亮点，就是位于副驾遮阳板位置的 12.3 英寸智慧屏。相较于以往在中控台上的贯穿式联屏设计， 深蓝 S7 的副驾屏幕采用了顶吸的设计，配合副驾座椅联动，可以营造出更好的观影视角。
娱乐屏幕可通过副驾门板上的按键电动开合，并可以 对 屏 幕在 0-135°之间进行角度调节。 考虑到女性乘坐副驾的实际需求，在屏幕上方继续保留了化妆镜设计。
主、副驾座椅支持 16/14 向电动调节，配备电动腿托、通风、加热、按摩功能。同时， 两张前排座椅均配有「零重力」模式，可通过模式按键「一键躺下」。
实际体验下来，在副驾使用「零重力」模式躺下，人眼的视角会自然地看向上方副驾「娱乐屏」，放松的坐姿搭配上自然的视角，这种座椅与屏幕之间的出色「配合」，让深蓝 S7 副驾座位的观影体验，获得了一众媒体老师的好评。
与此同时，出于乘坐安全的考量，副驾座位的安全带也针对该使用场景进行重新设计。 安全带从 B 柱「挪」到了座椅靠背上。 该设计可以使安全带在座椅靠背后仰时，依然对副驾乘员保持良好的约束作用。
深蓝在 Workshop 上透露，以他们在碰撞测试中得出的数据分析， 靠背向后俯仰角度在 60° 以内，该设计可有效保障副驾在发生碰撞时的安全。
这不禁引发了我的一个思考，现如今「女王座」功能层出不穷，在这当中有多少车型进行过安全性验证？又有多少品牌为该场景的安全性，进行过针对性优化呢？
最后是后排体验， 得益于 2900mm 的轴距，深蓝 S7 后排的纵向空间相当宽裕， 试驾中车辆满员行驶了一个上午，后排坐满 3 人横向空间也不显局促。
但在长途乘坐感受上，S7 的后排会与前排存在一定的落差，这主要是由于座椅设定而造成的。深蓝 S7 后排坐垫的长度较短，加之坐垫前端上扬角度较大，长时间乘坐，容易导致臀部与大腿的压力得不到有效分散。
如果用一句话总结这台，深蓝 S7 纯电版 的静态表现，那我认为是： 「能里能外，设计与实用性之间做到了良好兼顾。」
不俗的竞争力
如开头所述，在当前的新能源市场中，中型 SUV 属于一个竞争异常激烈的红海市场。
各款车型围绕 「品牌、产品力、性价比」， 这三个维度的竞争也逐渐白热化，只要其中一个方面被拉开差距，马上便会颓势尽显。
那么深蓝 S7 的竞争力表现如何，或许我们也可以套用这三个方向进行评价。
首先是品牌，作为背靠长安的新能源品牌，深蓝品牌的首款车型——SL03，一经推出就收获了市场的广泛认可。 开启交付不到 9 个月，总销量就突破 5 万辆， 可见消费者对于深蓝品牌有足够的认可度。
其次是产品力，在这次试驾中，我认为深蓝准确地把握目标群体的「真实需求」， 做出了一台拥有动感犀利外观、舒适驾乘感受，使用体验 没有明显短板的「水桶车型」， 称得上是一台 产品完成度很高的全新 SUV 车型。
最后是性价比， 诚然在如今的新能源市场上，不乏价格更低、尺寸更大的车型。但结合设计水平、 驾乘品质、 产品完成度进行综合考量，我认为这台深蓝 S7，相较某些新造车品牌推出的「超低价」车型，在使用体验上会更加全面。
事实证明，通过牺牲使用体验，一味地追求亮眼的低售价，换不来「性价比」。 只有合理的价格，加上超越售价预期的性能，才达成真正的「高性价比」。
从「只买对的」角度出发，若不追求最前沿的智能化科技，单从实际用车场景考虑，我会认为这台深蓝 S7 纯电版，是目前 20 万价位最值得考虑的纯电 SUV 之一。
