撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
「一路波折，受益良多，未来可期。 」
5 月中旬，理想汽车多位高管去了一趟美国硅谷，产品部高级副总裁范皓宇在朋友圈里对这次行程作了如上总结。
从硅谷回来后，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋博士则在朋友圈发表了一篇「小作文」：
「L4 科技公司做不出自动驾驶，只有 Tesla（路线）可以。认知层面、产品层面、组织层面，两者都有巨大差距。
自动驾驶实现的路径其实很清晰了，但问题在于这帮聪明人愿不愿意真正接受和从事 dirty work，并在很长的时间里没有回报的做这些事情，而且承受来自外部、内部和自己内心的巨大压力，这其实是反人性的......」
其实，对于自动驾驶的路径与未来，国内与自动驾驶相关的头部企业已经达成共识。
比如，毫末智行董事长张凯屡次在公开场合表示，渐进式路线是毫末一直坚持的路线。
地平线创始人余凯甚至直言，「十年以后，连 L3（自动驾驶）都不会真正实现」。一语浇醒了业界许多梦中人。也许是安慰，也许是奉劝，他建议业内人士不要太焦虑，「因为行业发展没那么快」。
与此同时，随着行业对市场的理解和预期越来越理性，一些自动驾驶企业已经或正在推出更接地气的产品解决方案，很多车企更是把 L2 作为标配。由此，汽车行业从一味追求高指标或者高性能自动驾驶功能模块的狂欢，转向兼顾性能与性价比量产方案的理性务实路线。
对理想汽车来说，这显然算得上一个不坏的消息。在消费者的观念里，虽然理想的产品定位非常符合用户需求，但在蔚小理中，理想的自动驾驶研发一直都处于末位。
是时候改变了。
一次重要的决定
从 2021 年开始，理想才开始全栈自研智能驾驶，一切都起源于理想内部发起的「卫城计划」。
在此之前，如果说理想汽车原首席技术官王凯（已经离职）从现实的角度，主张以「白盒模式」（开放代码）和供应商合作，那么郎咸朋就是自研的拥护者。
先不要急于判定谁对谁错，这对谁都不公平。要知道，早期理想的辅助驾驶研发团队，成员只有 20 余人，算力团队 10 余人，向范皓宇汇报。现实明摆着，无论是资源还是人力，都无法支撑完整的自研，因此，王凯选择的模式最具有可行性。
而郎咸朋的判断是，如果采用供应商的方案，短期来看沟通对接的消耗非常大，长期更高阶的辅助驾驶找供应商很难，此路一定走不远。
谁都没错，实在要怪只能怪时机不对。理想汽车创始人李想曾在微博上透露过他的反思，「公司创办初期我个人的融资水平实在太差、太差、太差。有限的资金并不能支持我们开展智能驾驶的技术自研工作。」
非自研方案产生的 困 扰，很快就具象上演了。 2020 年 9 月的一天，李想给郎咸朋打了个电话，语气中带着情绪，督促他去分析一个最近碰到的问题。
那段时间，连续发生两起 2020 款理想 ONE 在高速上开启辅助驾驶后，与并线中的货车发生碰撞的事故。
在处理这次危机时，团队想出的方案是增加预警功能，并将需求给到了供应商，得到的回复是：可以做，需要等两个月。这样的结果，郎咸朋是不能接受的，他连夜带着团队和设备，赶到供应商那儿跟进处理。尽管最终时间压缩在了两周，但沟通的困难让团队感到被动。
参与到项目中的成员表示：「我们想做的东西很多，但是束缚太多，就是因为没有自研能力，一切都依赖供应商，他们会跟你扯资源问题、扯项目资金问题，一大堆掣肘的因素在里面。」
2021 年年初，郎咸朋终于等到了机会。
此时，理想汽车敲钟上市四个月，理想 ONE 刚经历了一个完整的销售年，但外部环境开始急剧变化，竞争局势越来越凶险。
1 月 26 日，小鹏汽车正式推送 NGP，郎咸朋当晚就借来车辆体验。他惊讶地发现，即便在晚上，小鹏 NGP 一路表现稳定。
现实很残酷。虽然，理想汽车上一年取得了 3 万辆的销量成绩，但远不足以停留在安乐窝，如果智能化部分不跟上，很难有更大的销量突破。
2 月 12 日，大年初一，郎咸朋接到李想的电话，第一句话就是问，有没有决心把自研的事儿做成。李想说，团队有决心的话，他也下下决心，一起把这事儿做好。
事实上，就在十天前，郎咸朋在智能驾驶研发群里立下了军令状，「要形成自研能力，否则自己第一个辞职」。 这句话让李想看到了决心，而那通电话最终促成了靴子落地。 几分钟后，在合伙人级别的微信群里，李想宣布决定自研，让大家配合郎咸朋的工作。
由此，「卫城计划」智能驾驶项目正式启动。2018 年 1 月就加入理想汽车的郎咸朋，曾担任百度智能汽车事业部高精地图与自动驾驶技术总监，在理想蛰伏三年之后，真正有了用武之地，成为「卫城计划」的实际主导者。
回头来看，这一时间几乎是郎咸朋能等来的最快的节点，也是理想或许能补位成功的最后时间窗口。
一次次节点延期
实际困难远比想象的更多，团队规模的限制，硬件基础的桎梏，都是理想汽车无法忽视的与对手间的差距。
到 2021 年底，理想汽车的智能驾驶团队已经从 2020 年底的 40 余人增加到 600 余人，团队扩张很快，但同期蔚来的规模是 800～900 人，小鹏 4500 位研发人员里有约三分之一的智驾相关人才。
「卫城计划」启动后，李想给到郎咸朋团队第一个 deadline，就是 2021 款理想 ONE 的发布时间——5 月 25 日。
团队推算完整车的各个时间节点后，发现他们从 0 到 1 搭建架构的时间只有一个月，一个月之后就是测试、验证。
结果可想而知，各种问题层出不穷。勉强做完第一阶段功能后，参与验证测试的整车研发负责人刘立国直言：「郎博，我觉得就现在这个状态，你们至少还要四个月才能搞定」。
还剩下 55 天，四个月的工作量怎么完成？不夸张地说，团队每天都在经受极限压力测试，过程的艰辛不言而喻。
据 42 号车库披露的信息，发布会当天上午十点，郎咸朋在公司高层群里发了一条消息：经整车和质量部门确认，基础辅助驾驶已经达到交付状态，晚上发布会可以正常进行。
在这天的发布会上，李想终于能说出，「我们全栈自研了」，交付到客户手中的 2021 款理想 ONE 提供了自研的基础 ADAS 和自动泊车功能。
如果说，前期的搭建是难度不大但工作量巨大的工作。那么，5 月 25 日之后需要突破的内容，才是智驾真正的挑战。
算法框架的重构，OTA 之后产生的新 BUG，一次次节点的延期……过程的艰辛无以言表，但无论如何，2021 年 12 月，NOA 如期交付了。
理想汽车在跌跌撞撞中实现了自研的突破，对团队来说，那是除了理想 ONE 的交付之后，第二场重要的补位战争。面对小鹏这样强劲的对手，他们有了面对接下来的竞争的信心。
2022 年 3 月 30 日，理想汽车发布了 L9 所搭载的全自研旗舰级智能驾驶系统 AD Max，系统采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，保障系统的可靠性和高成长性。
自研这事儿，理想团队做成了。
一些 dirty work
随着 Waymo 等奔着最高形态去的自动驾驶公司面临巨大困难，冷静下来的行业倒向渐进式的那边。
现象背后的深层逻辑是，自动驾驶技术发展普及路径的改弦更张。在落地量产时，什么愿景、理想，都要暂时抛诸脑后，商业化要求的是功能、交付与成本的平衡，在成本可接受的基础上，要求产品体验兼具方便好用。
这很符合理想汽车的团队文化，先做能力范围内的事。
这意味着什么呢？就是郎咸朋感慨的「dirty work」。聪明人加笨功夫，没有捷径，过去两年多，团队的高压工作状态就是真实写照，但成绩也显而易见。
2021 年 9 月，知乎答主陈光针对 2021 款理想 ONE 做了一次测评，结果是 AEB 功能令人失望。无论面对静止的成年假人、儿童假人还是横穿假人，在碰撞过程中既没有任何警告，也没有任何刹车动作。在真实的隧道、雨雾、盖车衣的车辆等场景中，均挑战失败。
次年初，懂车帝对 OTA 之后的版本进行测评，主动安全的测评成绩居然在 100 多款车型中拿下了第一，是唯一对横向车辆进行 AEB 响应的车型。
现在回看理想汽车的智驾自研过程，系统标配的决策也起到了很重要的作用。
2017 年，李想找还未入职理想的郎咸朋聊，问他自动驾驶什么要素是最关键的。他的回答是数据。
2023 上海车展期间，郎咸朋在接受媒体采访时，进一步强调了数据的重要性。「这个数据不单单是数据本身，它其实是暗含获取数据、处理数据以及应用数据的一套系统。我们把它叫做数据闭环系统。」
也许就是这一因素，最终影响了理想智驾系统只做标配不做选配的决策，摒弃了其他车企选用的订阅模式。在理想自研之后，数据以惊人的能量进行了反哺。也就是说，从 2019 年四季度交付第一台理想 ONE 开始……每一辆用户车辆都是数据采集车。
在硅谷的分享会上，郎咸朋指出，「目前里程数据已经超过 5 亿，这是上个月（4 月）的事情，到今年年底我们估计一下，会有 10 亿公里以上的数据。」
而在这些数据里，发生接管、急刹之类的场景就被认为是重要场景，会触发这一段数据的采集和回传。在 5 亿数据里，包括了超过 10 亿的数据段，整个训练时长是 1000 多万小时，相当于一辆车自己跑一两千年的水平。
有趣的是，张凯与郎咸朋的观点不谋而合。
「获取高质量数据，对自动驾驶技术的发展是非常关键的一步。所以最好的方式，我们认为通过一个系统，能够让真正的驾驶员开这个车，真正用这个系统，从而获取他在驾驶过程中的一些数据，做到数据驱动，逐步完善我们整个智能驾驶的能力和用户体验。」
他认为，数据是驱动自动驾驶成熟的核心要义，成本降得再低，数据驱动的底线一定要坚持住，才能做到可持续、可生长。
换而言之，渐进式路线是数据积累的最佳路径。这也是郎咸朋认为「只有 Tesla 可以」的原因。
结语
2023 上海车展上，理想宣布 AD Max3.0 的城市 NOA 导航辅助驾驶系统将从今年二季度开始推送内测用户，此外，年底前的目标是在中国 100 个城市覆盖高阶智能驾驶。
压力一直都在，但早期的团队不足、硬件限制等困境已经改善不少。比如，从 L 系列来说，无论是 Pro 还是 Max 都具备周视的相机和大算力的芯片，给开发工作带来很大的自由度。
在 2023 上海车展媒体沟通会上，理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦称，「（硬件）是否能够支持到 2025 年，目前来看肯定是可以的，但算法和数据、算力是在持续提升的，是螺旋上升的态势，所以往后会越来越好，但这一代我们认为也能做到足够好。」
「蔚来、小鹏、理想三家里，一两年之前，大家肯定都会把理想排在最后面，觉得理想在自动驾驶的投入、研发的进展不如其他两家。」郎咸朋在硅谷分享会上总结道。
「但是从今年开始，这种声音会慢慢有一些变化。」他自信地说。
