撰文 | 郑文
编辑｜风千里
「有本事，能把垃圾集成起来成为一个好东西，这是最牛的。最害怕的是，把最好的东西集成垃圾，这是最惨的。」
7 月 20 日，在上汽设计中心，对于造车新范式下 OEM 的核心能力，上汽集团副总裁、总工程师、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰说了上面那句玩笑话。
这个全新设计中心，曾诞生过国家领导人那句响彻行业的话：「发展新能源汽车是中国汽车由大变强的必由之路」。
这里也是上汽各品牌新产品造型评审的地方，即车型诞生的地方。
在现场，上汽展示了 800V 碳化硅电轴、整车中央协调运动控制器（VMC）技术、「中央计算+区域控制」的全栈 3.0 智能车解决方案……这些关于「脑身心」的核心技术，将在今年下半年开始发力，到 2025 年陆陆续续落地。
据透露，「强劲心」800V 碳化硅系统，将在今年下半年智己第三辆车上发布落地；「敏捷身」VMC 车身运动控制的技术，将在 2024 年首发，在智己产品上落地；「智慧脑」全栈 3.0 的首发应用在 2025 年左右，也将首先应用在智己上。
此前上汽集团公布了七大技术底座，包括星云纯电专属系列化平台、珠峰机电一体化的架构、平台化的魔方电池系统、绿芯电驱动系统、银河智能车全栈解决方案等技术底座。
而现场展示的这些技术栈，正是星云架构下三个关键性技术：固态电池、800V 碳化硅电轴、VMC 中央集成控制技术。
关键技术落地，免不了一番厚积薄发，背后是研发范式和顶层逻辑的贯彻。7 月 20 日，上汽集团举行技术解析沟通会——「智咖汇」，上汽集团技术领军人祖似杰带领研究院和上汽各品牌的技术骨干，畅聊技术创新背后的故事：
从「脑身心」的立体布局，聊到技术和用户的双层开发逻辑、全栈自研的底座范式、全栈 3.0 的带宽、共性技术和技术货仓等，及由此带来的增效增速策略。
《出行百人会/AutocarMax》发现，不管是产品思维，还是技术选择方法论，又或者是对能力边界的界定，传统车企已经形成了一些方法论和独特见解。
拨乱反正之后的全栈自研
关于全栈自研，在 6 月上旬的某论坛上，余承东和朱江明曾当面「吵」起来。
反方余承东的论点是，「如果选择什么都自己干，将会被历史淘汰。」 论据有两点，其一，智能化转型投入巨大，后面投入量级更大，全栈自研资金跟不起会被拖垮；其二，智能化如果做不到最好的体验就会被干掉。
正方的论据也很有力，核心技术不掌握在自己手里，后续迭代的效率成本和供应链成本也会巨大，而且直接制约研发能力。
那么作为业内最坚定的「灵魂在我」派，上汽的全栈自研如何理解和落地？
祖似杰一句话道出原因。
「作为整车厂，我们对产品负最终责任，客户找到我，我不能说这个不是我做的，是供应商做的，供应商对这个产品负责，这绝对不允许。这是一个真正 OEM 必须具备的素质。」
他说，追求全栈自研，并不是为了越俎代庖，而是为了更好知道产品的逻辑关系，为产品负责。
主机厂怎么负得起产品的责任？祖似杰说，「我们的集成、融合要非常之强。全栈不是说所有的东西都自己做，但是对全栈里面每一个逻辑关系，谁跟谁连接，是很清晰的。」
即整体的逻辑关系都必须全部掌握。在掌握的前提下，有一些东西可以让供应商做，它有规模效应，比主机厂亲自做的成本更低，但是主机厂对它是可控，而不是全部自己做。
「这个前提是很清楚全部的逻辑关系，刚开始即便千辛万苦有斗争也要做一遍。」上汽的全栈自研，不是什么都做，更精准的说法应该是全栈可控。
祖似杰解释，在前期 OEM 做得比较深，到一定阶段，很多东西，整车厂一定会和供应商合作。只是不同阶段，策略不一样，到了一定程度，社会分工永远是必然存在的。
「我们真正掌握之后，可以做很多融合、集成创新，要把这么多复杂的系统，最终体现出来的是车的整体都好，而不是某一个地方好。整车厂这方面的能力一定要非常强。」
软件定义汽车，数据决定体验，场景创造价值……新汽车需要新模式。比如，手机本身变成车的域控制器的一部分，要打通这些东西，前提是需要知道手机的机理。祖似杰补充道：「这并不意味着我们要把手机做一遍。但怎么保证融合，对上汽工程师提出非常高的要求。」
从「场景创造价值」的角度出发，有资金实力的上汽，也会同时储备两条不同的技术路径。
以 800V 和换电来举例。从技术栈来看，两者并不相同，但是如果从客户使用便利性角度看，800V 和换电并不是对立的，共同特点是补能快。除了共通优势，分别有其他的优势。比如，800V 效率高、功率强、驱动强。
有资本才可以不做选择，比如，在 800V 和换电两个技术路线中，蔚来主要选择了换电路线，而小鹏、理想选择了 800V，上汽则可以两个技术栈都布局。
哪些必须深度自研呢？
上汽有两个标准：一是最终对产品负责，二是用户非常关注的、密切相关的都要自己做，这样才能快速反应。在产品快速迭代的过程中，主机厂需要有 OTA 能力，而不是让供应商来把控。
自研与协作的新范式
在 4 月份的上海车展上，长城汽车 CTO 王远力指出，「很多人会说掌握全栈自研的能力就等于构建了一个相对封闭的生态，恰恰相反，掌握全栈自研能力更需要合作伙伴的深度协同协作。」
此番话，与上汽的实践不谋而合。
过去几十年的经验，上汽坚定的研发观念：一是自主开发，二是合作共同开发。这两点分别指向自主、开放。在全新赛道，自身的研发体系怎么打造？跟外界要形成什么样的关系？一种新的研发范式正在形成。
比如说，智能车随着复杂度增加，软件整体的架构、硬件的关联度，某种程度上是决定将来智能车最核心的部分。
上汽集团创新研究开发总院副院长、零束科技 CEO 李君坦承，在智能车新赛道上，他们有所为，有所不为，一直在反复调整，旧地图找不到新大陆，但是新地图在哪儿？ 不知道。
「我们在不断的摸索过程中，通过不断地碰壁，掉到坑里爬出来，标记这里有一个坑，下一次不要掉下去了，不断地摸索新地图。我们到底哪些做，哪些不做，不断动态调整。」
祖似杰介绍，在底层技术的基础上，中间的很多合作模式，包括跟供应商开发的模式也发生了变化。过去与供应商井水不犯河水，现在分得不是很清楚，特别是软件，你中有我，我中有你。
我们可以看到，深度自研的上汽合作伙伴也很多，比如固态电池找了清陶，智驾找了 Momenta。祖似杰称，「这个（探索）还在过程中，经过这几年的摸索，我们认为基本上大的脉络已经形成，我们的组织架构也在做一些重整。」
共性与个性
一个企业的技术需要有共性部分和个性部分，共性部分是为了尽可能拉低消费者使用创新技术的成本，个性部分则在很大程度上决定着品牌的 DNA。
对此，祖似杰在沟通会上做了充分介绍，可以把底座技术想像成在这个技术上有很多共性的技术，还有技术货舱，品牌会选择不同的技术来组合，形成比较清晰的品牌 DNA，适合它的用户群。
底座技术最典型的就是星云纯电系列化平台，它是上汽自主电动汽车研发底座，是首个纯电专属系列化平台。以星云平台和银河全栈为基底，上汽智己、飞凡、荣威和 MG 新能源汽车四个品牌都脱胎于此底层的共性技术。
底座除了有平台化共性，还有梯度化、模块化特点。祖似杰举了一个例子，吃一碗面，可以选择很简单的清汤面，还可以选加东西，不同的梯度东西不一样。
6 月份的上险数显示，乘用车销量是 196.88 万辆，其中新能源占比 65.28 万辆，渗透率达到 33.2%。据预计，2025 年渗透率将超过 40%，甚至接近 50%。这意味着，新能源车将充分渗透到了各个细分市场，也意味着，不同的用户群会有截然不同的需求。
这给到主机厂的启示是品牌定位要做好，品牌阵列要梳理清楚，技术的共性部分与对品牌的定制化部分也要做好区隔、规划。
另外，祖似杰透露，研发总院有专门的品牌部门，对各个品牌进行支持，有的技术需要定制，有的是个性化的，总院支持品牌瞄准自己的用户，形成特有的 DNA。
比如，智己的定位更高，它的用户群可能比较喜欢操控、智能化，可以用最新的技术，为了满足用户的需求，甚至也可以选择外部的技术。「我们是开放的结构，形成智己独特的品牌特色。」
而飞凡、荣威则希望更多顾及到家庭型用户，大众用户。其中，飞凡品牌会向极智舒适感受靠拢，荣威则希望进入到更主流的市场，现阶段荣威还是第一代产品，到年底，D7 上市将拉开新一代产品序幕，价格亲民。MG 品牌聚焦于全球市场，需要满足当地市场的本地化需求。
从现阶段的市场表现看，上汽集团今年二季度的新能源销量环比一季度增长 61.9%，而智己、飞凡月销量稳定在两千多。未来随着技术的不断释放应用，在市场上的表现或将更进一步。
结语
车企的思维正在悄然发生转变。
不久前，我们还常常听到座舱、智驾单独分开的营销口径，在智咖汇上，李君则给出了新的思路。
他指出，技术底座最终还是需要用户买单。过去智能驾驶和智能驾舱的思维是供给侧思维，基于技术导向（不同域）来宣传。而消费者往往不管什么座舱、智驾，他们要求的是出行更安全、端到端的整体体验更好。
李君举了一个例子，比如在小区开车，小区比较窄，主机厂要考虑的是此类场景，怎么能利用智能化更好帮助用户解决问题。一切智能化都需要围绕终端用户高频、刚需的场景，这一点是数字化体验方面需要做的。
技术转化成市场，最重要的是满足消费者的需求，这是开发者的使命。
祖似杰强调，「智能化是汽车的未来，但不是简单的炫技，不是让用户不断地去学习很多新的技术，而是让用户更简单、更加专注在出行中的连贯、不间断的体验和交互。」
正如飞凡汽车产品中心总经理王永强所说，生态域推送出去，就是为了给所有客户创造一个更好的开放式，更加人性化的车辆使用环境。
