当余承东说出华为高阶智能驾驶年底全国可用，而且不依赖高精地图时，问界新 M7 发布会现场的欢呼声响成了一片，特别是「遥遥领先」。
尽管这一消息在发布会之前就已经不胫而走，但一经余承东亲口宣布，全场人员还是忍不住地为之欢呼。
毕竟，面对高阶智驾进城这场剑拔弩张的军备竞赛，其他友商仍在以「城」为单位打缓慢的攻坚战。
华为栽树，问界乘凉。对于问界新 M7 来说，在年底开通全国无图高阶智驾之前，不管半路会不会再杀出个程咬金，问界新 M7 都已经在市场上先行打出了广泛的影响力，并且这份影响力也已经为问界新 M7 带来了立竿见影的回报 —— 上市当天，问界新 M7 便收获了超 15,000 份订单。
而为了让问界新 M7 如现在般成绩斐然，作为背后的大靠山，华为可以说充分发挥出了它在智能化以及电动化上的技术实力。
投入根技术，也就是抢跑未来
这次亮相的问界新 M7，是华为多年技术布局的一次有力体现，尤其是在根技术层面。
在问界新 M7 发布会之前的智能技术交流会上，华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻表示：
因为所有的未来一定是所有的这些底层技术，我们叫做根技术，只有在根技术上做了扎扎实实的投入，我们才能在未来的技术上实现领先，而只有实现技术的领先才能实现产品的领先。
其中，汪严旻所提及的根技术，指得就是华为自涉足 ICT 领域以来在 OS、AI、生态链等诸多方面的深厚累积。
也恰恰就是在这些根技术上的深厚累积，让华为一旦涉足智能汽车领域，就能够迅速将自己的能量投射到产品上并形成领先优势，尤其是当下用户感知度更强也更关心的智能驾驶。
当前，车企们都在铆足了劲卷高阶智能驾驶，然而要想实现高阶智能驾驶，首先就要让汽车正确地感知和理解外界的物理信息。
不过眼下车企面临的一个普遍难题是，大部分汽车的感知系统往往只能对人、车等较为常规的事物有较强的感知和理解能力。
可现实却是驾驶环境千变万化，在道路上也许有风雨后被折断的大树、也许有土方车过路时掉落的土石...... 当汽车面对这样的特殊情况时，又该如何应对？
面对这一问题，华为给出的答案是 GOD（General Obstacle Detection 通用障碍物检测）2.0。
GOD 2.0 在通过融合感知 BEV 网络和 GOD 网络实现对人、车等常规事物的感知和理解之外，还增加了开集属性识别功能，拥有对特殊事物不断自监督学习的能力。
具体来说，GOD 2.0 能够将历史驾驶场景进行 3D 重建，以识别出场景中出现的全部物理信息，如树木、隔离栏、路沿或者其他障碍物等。
识别出全部物理信息后， GOD 2.0 会获取这一驾驶场景中的车流轨迹信息，用以学习道路如何正确地走、哪些是应该避开的障碍物，最终生成大量仿真训练数据，不断丰富对特殊事物的感知和理解。
对于 GOD 2.0 的实际能力，华为智能驾驶产品总监缪军海表示：
GOD 1.0 让 ADS 更安全，GOD 2.0 让 ADS 更类人。
至于基于 GOD 2.0 的 ADS 的实际识别效果如何，缪军海给出了具体的例子。
他说，当车辆在泊车时，如果有绿植遮挡了停车线，系统可以像人一样忽略绿植正常泊车；当跟车行驶时，它可以预判前车的动态，从而做出是继续跟车还是超车离开的决策。
主动 + 被动，安全就怕不堆料
华为之所以将相当一部分的精力放在了 GOD 2.0 的研发上，除了「让 ADS 更类人」，更重要的是，GOD 2.0 作为华为 ADS 2.0 的核心技术之一，能帮助华为 ADS 2.0 在促进安全上发挥很大的作用。
据华为官方介绍，搭载了华为 ADS 2.0 的问界新 M7 能够准确识别出侧翻车、纸箱、水马、路沿、护栏等非常规障碍物。
同时，当在正向上检测到障碍物时，它可以联动 AEB 紧急刹停（最高刹停速度可达到 90 km/h）；当在侧向上检测到有与护栏等发生碰撞风险时，它则可以联动 ELK 及时修正车辆驾驶方向，给车辆更周全的保护。
不止如此，华为 ADS 2.0 还将紧急刹停的应用场景扩展到了低速行驶状态中，降低用户在低速行驶时的剐蹭或者溜坡的风险。
此外，问界新 M7 的华为 ADS 2.0 还采用了「激光雷达 + 视觉感知」融合的智驾解决方案，新增的顶置激光雷达最远探测距离在 200 m 左右，水平最大探测角度达到 120°，当面临鬼探头或者进入明暗交杂情况不明的隧道时，问界新 M7 可以做到预先感知环境，从而提前减速或者避行绕险。
当然，以上都是问界新 M7 基于华为 ADS 2.0 的主动安全能力。但对于一款车来说，不仅仅要做到不撞车，还得要做到抗得住被撞。
因此在主动安全以外，华为也对问界新 M7 的车身结构进行了全新的打造，全面提升问界新 M7 的被动安全能力。
首先在材料上，问界新 M7 全车潜艇级热成型钢占比达到 24.4%，车高强钢和铝合金占比达到 80.6%。同时在 A 柱和 B 柱还引入了 CBS 复合车身材料，这种材料既能提升车身耐久性、刚度和碰撞安全性能，又能够减轻车身重量。
然后在车身结构上，问界新 M7 采用了笼式车身结构，并在车身前端采用双防撞梁设计，在电池包两侧则采用热成型钢嵌套铝合金型材进行加强。如此一来，在发生碰撞时，车身更能分散车身主体吸收的冲击力，即降低了乘客的风险，也降低了由于电池被碰撞而发生二次灾害的风险。
最后在座舱内部，问界新 M7 全车标配 8 安全气囊，包含了主副驾安全气囊、前排侧气囊、左右侧气帘以及第二排侧气囊，并且还配备前排高性能双预紧安全带。
可见，从主动到被动，从车身到座舱，华为对问界新 M7 在安全性上进行了全方位的升级。事实也证明，华为的力气并没有白费。
根据中国汽研 Super Crash 测试数据，当 4 吨重的货车以 40 km/h 的速度与 60 km/h 的问界新 M7 相撞时，问界新 M7 的车体结构整体仍保持完好， A 柱、A 柱上边梁及后车体外观无明显变形，四门依旧能正常开启。
在安全性上，和老款问界 M7 相比，问界新 M7 已经有了质的提升。
鸿蒙 3.0 时代，后排体验升舱
经过了两年的迭代发展，鸿蒙智能座舱在问界新 M7 上迎来了它的 3.0 时代。
在鸿蒙智能座舱 3.0 上，以鸿蒙系统为核心，华为将各类硬件设备之间的边界进一步消除，使硬件之间相互协同，形成了一个超级终端。
在这个超级终端上，手机车机碰一碰流转不再是导航的独有功能，抖音、快手、微博、微信等 TOP 应用均将支持。甚至当用户在手机上玩游戏或者操控无人机时，也可以将画面流转到中控屏中，实现从小屏到大屏的丝滑体验切换。
在鸿蒙智能座舱 3.0 上另一个更重大的改变是后排座舱支持装载两个华为 Pad 屏，其主要目的用华为的话说就是在体验上的「客驾平权」。
在技术交流会中，华为指出，尽管当前很多车型的座舱内前后排都配备了屏幕，「但消费者缺乏更加便捷自由的后排娱乐屏解决方案」。因此，针对这一痛点，后排装载两个华为 Pad 屏的解决方案也就应运而生。
这两个华为 Pad 屏，顾名思义，就是能够起到华为 Pad 的作用，办公、娱乐、游戏，用户随心所欲。不过更有意思的是，华为利用了最新的 MagLink 技术并结合分布式软总线，将中控屏与两块 Pad 屏连接在了一起。
其中，中控屏作为三块屏幕的核心，能够精确识别出两块 Pad 屏哪块居左哪块居右，然后查看和控制 Pad 屏上所显示的内容，而且内容传输速率高达 160 MB/S，端到端时延低于 40 ms，音画同步时延在 - 50 ms 至 20 ms 的范围内。
这意味着，当一家人或几个朋友一起出行时，前后排乘客完全可以同时看同一部电影或者联机玩同一部游戏，而不用担心屏幕之间的画面不同步所造成的体验打折。
另外，如果是有孩子在后排的话，家长可以通过中控屏来控制 Pad 屏，帮孩子找视频、找歌曲、调节声音亮度等。当觉得已经不能再让孩子看下去时，也可以通过中控屏直接让 Pad 屏熄屏。
值得一提的是，在鸿蒙智能座舱 3.0 上，华为除了在屏幕等看得见的地方变得更加智能，在看不见的地方也同样变得更加智能。
鸿蒙座智能座舱 3.0 拥有强大的智能感知能力，当用户上车时，它可以自动识别用户的身高比例，然后将座椅、HUD、后视镜等调节到最佳的位置。
一些需要用户手动且凭感觉做的事情，鸿蒙智能座舱 3.0 用算法和模型做了替代。
总的来说，问界新 M7 上的鸿蒙智能座舱 3.0 不仅仅如以往般简单易用、流畅丰富，更覆盖了更多的应用场景，甚至延伸到了车外，让智能化变得更加无处不在触手可得。
写在最后
华为 ADS 2.0、鸿蒙智能座舱 3.0、全新塑造的安全性、24.98 万起的价格...... 问界新 M7 的产品力是肉眼可见的变得更加强大了，同时价格也是肉眼可见的变得更卷了。
除此之外，问界新 M7 还有一个非常符合中国需求的特质 —— 大空间。问界新 M7 拥有 5,020 mm 长的车身，3,338 mm 长的车内有效空间，甚至已经超过了理想 L7 Max。
这意味着，用户花费 25 万便能入手一款有着全尺寸 SUV 空间的高端智能汽车，满足一家老小的需求；而花费 30 万便能够到年底体验到华为在全国范围内的高阶智驾。在同级别车型中，问界新 M7 的竞争力不容小觑。
在华为的强力赋能之下，问界真的已经卷起来了。
而问界之所以像今天这样卷，与其背靠华为，本就十分注重产品迭代的快速和质量有着密切的关系。
况且，一场惨烈的销量和规模的争夺战正在新能源汽车市场发生。问界要想在这场争夺战中突围，必须要比友商拿出更强的价值感和产品力。一言以蔽之，问界需要爆款。
而这个爆款究竟如何打造，问界新 M7 或许就是问界向市场交出的答卷。
