引言
前几日我的一位朋友给我一篇命题作文，就是他要全力以赴的领域，为什么车企要进入快充网络的建设。这里的疑问点有几个：
1） 现在车企自筹的直流快充桩，排前 3 的为特斯拉 2492（ 累计 31 万 kW ）、上汽安悦 1935（ 功率累计为 21 万 kW ）和大众的开迈斯 1602 台（ 功率累计为 20 万 kW ），和特来电、国家电网按照近 10 万级别的量差异巨大，另外由于网点数量的差异运营网络的效率也是有差异的。
2） 直流充电桩需要好的区域的土地（停车位），电网端的功率负荷一系列的要素，要把这些要素再走一遍，车企短期内付出的资金，投入产出比是不划算；如果和 TOP 3 的运营商去租用，长期价值是存疑的。
直流充电网络有什么用？
从之前的很多观念来看，买纯电动的基础就是有家用充电桩，根据现有的实际情况来看，实际带电量在 65 kwh 以上续航在 500 公里左右，一旦拥有家用桩，这类消费者其实在城市内是不需要直流快充网络的。
从逻辑上来看，家用充电是最最便捷的，所有的纯电动车主目前能摆脱日常通勤使用过程中的补能问题，在家充 8 个小时，按照 6 kW 的平均功率来算，在 48 kWh 左右。
所以有了家用桩的消费者，对于快充的需求只有高速公路和异地的快充网络，这个使用的频度就相对比较低了。在过去的很长一段时间里面，国家费了很大的力气来推进这个事情，目前的瓶颈也很清楚。
在 2005 年之前的小区，如果都是地面的，很难推进物业来装； 2005 - 2015 年，在一定的范围内，根据用电容量估计可以安装 30 个左右（ 3 - 6 kW，平均按 5 kW 来算，150 kW 的用电容量）这就到顶了。
也就是说，实际未来的用户增长，都是按照我现在在市区住的情况 我上次和烟烟实际去快充点尝试过，在剩下 100 km 的续航下，充电的实际实际大概在 30 分钟左右，补充到 90% 的 500 公里左右。
从维护性的角度可以，通过一周 1 - 2 次快充的模式来满足需求，这种在城市老社区里面肯定会成为主流。随着部分次新的小区停车场的电力载荷也用完了，这种模式将会成为纯电车主的必然选择。
备注：这种补电模式的最大弊端，是冬天续航打折，充电速度打折，必然引发快充的体验很差，实际的使用体验很差。
所以我觉得，目前大众和特斯拉在中国要做的事情，核心就是要开拓客户群体。我们可以看到这两家车企的核心特点有几个：
1） 为未来增加了非常大的产能，都是初期 50 万起，未来展望 100 万和 200 万的规模；
2） 整个电动汽车的上量计划，其实和国家推动小区建家用桩是没有关系的，建不建，这个产能扩展的规模和速度不能变化。
在这两个刚性的约束条件下，这两家有志愿在中国市场大展BEV宏图的企业必然选择就是大规模建设快充网络，按照间隔 1 - 2 公里的幅度，在电动汽车使用的区隔，来部署快充网络。
我们可以看到这两家的快充网络的设置，是可以布置临时性储能系统的，也就是说在充电频度不高的条件下，可以和功率负荷解耦，只要找到地方布置下去快充充电设施即可。 两家都等不了家用桩 Ready。
换电和充电的兼容发展
1） 充电：慢充这个，我们其实都了解了，最核心的还是在家让消费者自己搞定；在社区里面推进共享，最大的挑战车位怎么停，在市区里面都是保安在协调，为了充电搞来搞去真是很费心的。
想要有好的体验，对于我们这些小区没有充电桩的车主来说，只有车企自己的充电网络，给地锁给预定，给免费停车。这个是后续抓住最大规模潜在用户刚性的手段，你不做，自然其他人都会做。
2） 换电：换电的故事，对于一家车企是有吸引力的。建立电池的大池子，让电池的使用程度均等，投资建设快换站的投入其实和快充也是相当的，还能支持车电分离和可升级的模式。
但是对于多家车企来说，这些就匹配不上。我们能看到后续快充的潜力，是车企的网络可以合并和整合，毕竟这些多是通用的。但是对于目前多家车企的局面来看，换电是很难去统一的。也就是说，搞换电，loser 的所有资产清零。
搞充电，最不济所有的投入是可以延续和整合的。即使是特斯拉的奇怪插口，也可以使用转换器来进行统一的，其他人家的网络，如果运营部下去，是可以收购和整合的。
小结
我觉得建设快充网络，是车企对于自身产能规划的长期考虑，如果停留在 10 万左右，其实建设与否不重要。但是各家都是规划 30 - 50 万，甚至更往上的时候，在核心区域如果不建设自身的网络，在获取客户方面是非常有劣势的。
特别是当大众和特斯拉把快充网络的规模和网格继续细分下去，对消费者心理有个量变到质变的过程。
从 2021 年开始，A 级以上 BEV 竞争的加速了，有点要在终端拉出来王者了，可能很快 TOP 3 占据核心区域的 50% 市场，到时候形成非常强的马太效应。
