在近期闭幕的上海车展上，Mobileye 首次以参展商身份亮相，展示了其基于复合人工智能系统（CAIS）的全系列驾驶辅助与驾驶自动化解决方案。通过集中呈现从基础 ADAS 到面向未来「出行即服务」的不同产品体系，Mobileye 不仅展现了其技术能力和商业落地进展，也体现了对全球及中国市场发展的深刻理解与前瞻布局。
在此次车展上，Mobileye 向我们勾勒出一条清晰的发展路径：以技术创新为基石，以模块化开放策略为驱动，助力驾驶辅助系统加速普及，并为面向全球市场的中国车企提供坚实支撑。
车展期间，Mobileye 中国区业务发展与战略负责人陈允香接受了42号车库等多家媒体的采访，回答了关于车企合作、技术路线、价格竞争等方面的问题。
技术打底，辅助驾驶也能又好又便宜
随着消费者对高端驾驶辅助体验需求的上升，如何在保证安全的前提下，以合理成本实现功能普及，成为行业关键议题。Mobileye 推出的「环绕式 ADAS™」中阶方案正是针对这一趋势而生。
基于单颗 EyeQ™6 High 芯片的软硬件一体化设计，「环绕式 ADAS™」能够在高速公路及特定道路场景下实现最高时速可达 130 km/h 的「驾驶员运动脱离/需注视」驾驶，还支持全向防碰撞、车道辅助系统、低速加速控制、自动变道功能等组合辅助驾驶功能，兼顾安全性、驾驶体验与系统成本。其传感器配置灵活，支持 5 至 6 颗摄像头，能够适配全球不同市场的法规与驾驶习惯。
陈允香表示：「安全是 Mobileye 的基石。无论是面向国内逐步完善的辅助驾驶方面的相关法规，还是欧洲马上要落地的联合国欧洲经济委员会（UNECE）R171驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规，Mobileye 的「环绕式 ADAS™」都致力于在满足高速公路驾驶安全性的同时，兼顾驾驶体验与性价比。」
陈允香还介绍，无论是今年年初的「辅助驾驶平权」倡议，还是近期针对「组合辅助驾驶」更加清晰的界定，都是为了推动在高速场景下兼顾性能、安全性与性价比的解决方案的广泛落地。Mobileye 在今年 3 月宣布与大众汽车集团和法雷奥的合作，也表明这套「环绕式 ADAS™」并非停留在概念阶段，而是已进入实质开发部署。项目涉及的横置发动机（MQB）平台就主要涵盖油车，也体现出Mobileye 技术方案能够适应不同动力形式车型的需求。
此外，Mobileye 通过模块化设计理念，在不同功能层级间实现硬件共用，仅需增量开发，无需从头开始，从而能够进一步控制成本并提高系统迭代效率。这种策略在推动「辅助驾驶平权」，即高端辅助功能向大众车型普及方面，展现了明显优势。
面对业内频繁出现的价格战，陈允香强调，Mobileye 不会在价格这一单一维度上竞争，而是坚持打造同时具备可持续盈利能力和高可靠性的产品，这是符合行业健康发展的方向。「Mobileye 始终坚持以安全为核心，在芯片架构和各类系统解决方案的设计阶段，就高度重视高扩展性与高性价比的结合。」
扎根本土，帮中国车企走向世界
本土研发和全球合作是 Mobileye 推动驾驶辅助技术落地的重要双轮。据陈允香介绍，在中国，Mobileye 早已完成从销售到研发的本地化布局，形成了完整的研发和测试能力体系。
目前，Mobileye 中国拥有位于上海外滩的中国总部，位于嘉定的技术测试中心，以及位于北京的研发中心（该研发中心是总部之外最大的研发中心），专门针对中国市场进行定制化开发与验证。国内技术团队与总部每日保持同步，确保产品能够根据中国道路环境及时调整。
举例而言，中国道路上的交通标志样式与欧美地区存在明显差异。对此，Mobileye 通过基于光学字符识别（OCR）的交通标志识别功能，能够精准适配本地道路条件。
「我们的中国团队与总部高度协同，确保每一项针对本地市场的优化都能快速迭代落地。」陈允香表示。
在出海领域，Mobileye 凭借全球积累的法规适配经验和量产部署能力，正在积极支持中国车企迈向国际市场。
对于 Mobileye 在中国的投入，除了人员配置外，Mobileye 还在技术储备上进行了布局，助力中国车企出海。比如，欧洲门槛级的 GSR 法规对智能车速辅助系统（ISA）提出要求。该法规要求车辆能够根据道路限速标识来调整车速。
陈允香介绍，通常而言，为了满足上述要求，行业内普遍的做法是采用云端系统，车辆须持续连接云端并保持实时更新。这不仅涉及软件的更新，还需支持云端服务，从而极大地增加了整车的单车成本，整车集成的复杂性也大幅增加。此外，这种做法也极为不便，因为制造商需确保车辆出厂后，ISA 功能的可靠性要维持至少 14 年。而在此期间内，每次更新云端服务，车辆都需要被送至类似4S店的场所进行维护，无疑又会进一步增加成本。
「而 Mobileye 的 ISA 解决方案类似于一个『签名系统』。在 14 年的维护周期内，若某一区域内的交通标识发生变化，仅需更新该「『签名系统』，无需车辆额外连接云端。」
开放应对行业变局
在驾驶自动化快速发展的今天，越来越多主机厂开始推进辅助驾驶系统的自研，以期掌控核心技术。然而，Mobileye 并未将这一趋势视为威胁，而是以模块化开放合作方式积极适应变化。
「自研和 Mobileye 的方案并不冲突。我们可以根据客户的多样化需求，提供从芯片和算法、传感器到软件工具链等不同层级的模块，支持主机厂在自主掌控的前提下进行定制化开发。」陈允香表示。
Mobileye 的模块化架构，使其既可以整体供应完整方案，也可以按需开放部分能力，与主机厂共创定制化驾驶辅助体验。这种灵活性特别符合当前中国市场快速迭代、多元需求的特点。
在传感器选择上，Mobileye 根据驾驶自动化的不同级别，采取针对性的策略。在 L2 级及以下系统中，Mobileye 认为纯视觉在技术上已足够成熟，通过摄像头与毫米波雷达结合，能够实现点到点驾驶辅助的高性能表现。同时，Mobileye 也支持在此基础上灵活地叠加激光雷达等硬件，以适应客户或市场需求。
对于更高阶的 L3 和 Robotaxi 系统，Mobileye 认为激光雷达作为冗余传感器是必要的。陈允香指出：「在驾驶员视觉脱离的 L3 系统中，系统必须实现冗余。我们会在纯视觉主系统基础上，增加前向激光雷达和4D毫米波雷达，以进一步提高系统的安全性。」她还提到，Mobileye Chauffeur™ 63 系统，定位于高速公路场景下 L3 级驾驶员视觉脱离应用，也正在有序开发中，计划于 2027 年首发应用于奥迪的车型。
此外，在系统决策与策略层面，Mobileye 也在不断优化。例如，通过任意目标探测与 Road Profile 技术，系统能够根据不同障碍物类型（如编织袋、动物等）智能判断最佳应对措施，兼顾安全与通行效率。
写在最后
通过此次上海车展的集中展示，Mobileye 向外界传递了清晰信号：在以人工智能驱动的出行变革中，它正以系统性的技术布局、灵活开放的合作策略，以及对全球市场变化的深刻理解，不断拓展自身在全球驾驶辅助和驾驶自动化领域的版图。
驾驶自动化技术正在飞速向前，但它从不是一场一蹴而就的狂奔。无论是「环绕式 ADAS™」普及带来的渐进式改变，还是对 L3 的耐心布局，Mobileye 在上海车展展现的，是一种更接近现实的姿态：不断前行，却保持冷静；拥抱变化，但不丢掉底层的安全逻辑。
在中国这样全球最复杂、最快速的市场中，单靠一时的炫技或价格战无法走远。真正让驾驶辅助技术走近更多人的，是对技术本质的理解，是对法规演进、消费习惯和行业周期的敬畏，也是对合作伙伴需求的细致回应。
Mobileye 没有刻意追求夸张的叙事节奏，而是在技术演进和市场变化中，选择以相对稳健的方式推进自身发展。这种节奏或许并不总能引人注目，但在复杂多变的行业环境下，保持长期投入与技术演进，或许才是更为实际的选择。
