2026 年，智能电动汽车行业究竟还会怎样变化？今天上午开幕的智能电动汽车发展高层论坛上，几十位来自学界、产业界的汽车行业领导者，共话汽车行业未来。
听完全天演讲总结来看，有这样三个趋势不容忽视：
- 技术的快速变革，让车企对供应链有了更高的要求。蔚来创始人、董事长、CEO 李斌称电芯规格的标准化，以及芯片的归一化，可以让整个行业降本 1,000 亿。
- 高级别自动驾驶落地势不可挡。华为公司高级副总裁、引望公司 CEO 靳玉志认为，2026 年是全球自动驾驶开启的元年，中美两国的自动驾驶都将快速落地。
- 舱驾融合的中国方案即将落地。地平线创始人兼 CEO 余凯预告了即将在下周发布的舱驾融合芯片星空，一辆车成本可以降低 1,500 - 4,000 元。
很显然，智能早已是消费者购车的关键因素。而另一方面，成本、效率和体系能力开始重新被摆到台面上，成为了决定企业能走多远的关键变量。
汽车行业能立省千亿？
在今天的演讲当中，比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波就谈到，现在汽车产业的供应链，已经从传统的「链式」，转变成了「网状共生」的新阶段。
在此之前，主机厂对产业链的整合能力和议价能力才是核心，产业上下游非常清晰，分工明确。但是到了现在，产业边界逐渐模糊，形成了多主体能力互补、价值共享的特征。
与此同时，车企的盈利压力依然存在。特别是今年 DDR 内存等原材料价格上涨，征收新能源汽车购置税等多重因素，让销量和盈利压力变得更大了。
也正因此，车企对供应链企业提出了更高的要求。蔚来创始人、董事长、CEO 李斌提出了一个观点，希望整个行业推动电芯规格的标准化，和芯片的归一化。
如今，电池和芯片占电动汽车的成本已经超过 50%。这也就意味着，产能、验证、生产的成本都非常高。
李斌认为，电芯的规格不统一造成了整个行业没法供需平衡。而人们生活中熟悉的 5 号电池、7 号电池因为有标准，所以供应非常稳定且价格低廉。他说道：「中镍三元、高镍三元的物理结构已经基本上收敛了，所以电芯标准化成为可能。如果现在中国就是标准化的四、五种电芯，整个行业效益会提高非常多。」
在芯片方面也有类似的问题，李斌谈到，蔚来 ES9 上有 4000 多颗芯片，其中很多发挥的作用的是一样的。李斌建议，芯片公司能够统一芯片种类，每个种类推出一些可互换的标准。
李斌在演讲中说：「我们粗粗算了一下，这个行业谁也不会少利润，只要做好这两件事，整个行业超过千亿的降本机会一点问题没有，其实也没有多少，一辆车几千块钱，这是绝对能做到的。」
2026 是全球自动驾驶开启的元年
有关辅助驾驶和自动驾驶，早已是汽车行业最热的话题。今年的智能电动汽车发展高层论坛上，长安、东风、广汽、华为、吉利、卓驭等多家企业都介绍了自动驾驶的最新进展，并对未来发展作出了判断。
并且有一个特别的现象，几乎所有公司都在 L4 级 Robotaxi 上做提前布局，但是华为似乎对 Robotaxi 的态度会相对保守，希望安全有序推进。而蔚来创始人李斌在采访当中直接说，没有进入 Robotaxi 这个领域的计划。
华为公司高级副总裁、引望公司 CEO 靳玉志认为，2026 是全球自动驾驶开启的元年。
靳玉志说：「2025 年，10 万元以上车型的 L2 级以上辅助驾驶渗透率已超 90%。且车型价位越高，配置越普及，50 万元以上车型已基本标配 L2 级以上功能。」
而在大洋彼岸的美国，今年也正在加速自动驾驶相关法案落地，进而促进自动驾驶的商业化。
不过，靳玉志认为，完全自动驾驶的落地可能还没有那么快，L3 是走向 L4 和 L5 的必经阶段。
他从安全、用户、监管三个视角分别分析了完全自动驾驶落地的困难。从安全的视角看，目前数据的累积还远远不够。他说：「如果要达到 L4，人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的人驾安全性。」
从用户的视角上，困难或许更多。即便是当前 L2 级辅助驾驶，许多用户都不敢开；当车辆没有方向盘，人不在驾驶位上，用户需要有个适应的过程。
而从监管的视角来看，L2 到 L3 巨大的跨越就在于权责的转移，L3 恰好是个很好的验证机会。靳玉志建议：加快 L3 的进程，直接面向 toC，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。
L4 是更多车企更愿意谈论的话题。
中国长安汽车总经理赵非谈到了 L3、L4 自动驾驶落地进展。去年12月，长安汽车获得 L3 级自动驾驶产品准入许可，并取得 L3 级自动驾驶专用正式号牌。近期，又正式获批 L4 级 Robotaxi 测试牌照，成为拥有全合规、全场景 L4 级无人驾驶实测资格的车企。
广汽集团党委书记、董事长冯兴亚同样也谈到了与滴滴联合打造的 Robotaxi，目前该车已正式交付，将陆续投入使用。
吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，搭载千里浩瀚 H9 方案的极氪 9X 获得杭州市全域 L3 级自动驾驶道路测试牌照；曹操出行已在杭州开启无安全员的 Robotaxi 道路测试。同时，上个月千里浩瀚 G-ASD 获得联合国欧盟 UN R171 国际认证，标志着中国智能辅助驾驶系统首次成功出海。
舱驾融合中国方案
一直以来，舱驾融合都是汽车行业的一大目标，但此前真正实现量产上车的，仅有高通一家。如今，地平线星空系列来了。
地平线创始人兼 CEO 余凯预告，地平线星空系列将在 4 月 22 日地平线年度产品发布会上正式发布。
根据介绍，星空系列芯片打破座舱与智驾硬件分离的传统架构，采用单芯片一体化设计，将原本分离的双域计算合二为一。
这样的架构有两个核心优势：第一，两个芯片合二为一，在内存、线束、散热硬件成本优化。第二，确立了以中央计算为核心的整车智能新架构。
余凯说：「对于广大车企来讲，每辆车性能更高，但是成本减少 1500 元 - 4000元，所以是非常跨越式的创新。」
在中央集成大模型的加持下，星空系列赋予了车辆个性（Soul）、技能（Skill）、记忆（Memory）三大能力。这颗舱驾融合智能体芯片，能够运行类似「小龙虾智能体」这样的全新车载 OS，让座舱交互发生质变。 比如，它能精准记住用户的用车习惯；同时，不再局限于简单的对话，而是像长出了「钳子」一样具备行动力——可以订餐馆、订电影院选座，甚至完成停车位的预订与缴费，提供长时序的伴随式服务。
谈到行业未来时，余凯认为：自动驾驶基础模型是核心基建，不应重复建设；而车企的差异化竞争力，正源于基础模型之上的分层调校与场景化创新。这也是地平线打造「星空」系列、推进舱驾融合方案的初衷——用更高效的底层技术架构，为车企留出创新空间。
写在最后
从供应链标准化，到自动驾驶分阶段落地，再到舱驾融合的架构重构，这三条线索指向的是同一个问题：智能汽车正在从技术竞赛阶段，走向工程化与规模化阶段。
过去几年，行业更关注能力上限，谁的感知更强、算力更高、功能更激进；而现在，讨论开始落到更具体的地方——成本能不能降下来，系统能不能稳定跑起来，用户愿不愿意长期使用。
这也是为什么，电芯规格、芯片种类、L3 的推进节奏、中央计算架构这些看起来偏底层的议题，会在今年被反复提及。它们不够炫，但决定了行业能否真正进入下一阶段。
当这些基础逐渐夯实时，真正的差异化，才会重新回到产品体验本身。
