作者：steve
导读
自动驾驶的火热已无需多言，连街边的大爷大妈都能认出路上正在进行测试的，顶着激光雷达的自动驾驶车辆。毫无疑问，自动驾驶行业正在处于高速发展的成长期，国内外也涌现出大量的自动驾驶初创企业。有人将现阶段的这些自动驾驶公司概括为三种路径，第一种是以 waymo 为代表的，依靠激光雷达的保守派，第二种是以 Tesla 为代表的，采取纯视觉的激进派，第三种就是依托上游厂商，自身只专注于软件算法层面。而无论采取哪种路径，安全都是第一位的，自动驾驶行业正处于上升期，民众对其的新鲜感很强，但对其所产生的安全隐患的担忧却更多。尤其在近期 Tesla 频繁撞车的新闻下，民众对于自动驾驶的顾虑正前所未有地上升。
什么是自动驾驶技术？
自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，系统自主安全地操纵车辆，让驾驶员摆脱枯燥乏味的驾驶。
自动驾驶技术分为多个等级，国内外采用较多的有 NHTSA（National Highway TrafficSafety Administration，美国高速公路安全管理局）将无人驾驶技术划分为了 4 个阶段：
分别为无自动化（L0 级）、个别功能自动化（L1 级）、多项功能自动化（L2 级）、受限条件下自动驾驶（L3 级）和完全自动驾驶（L4 级）。也有其他组织，比如 SAE（Society of Automotive Engineers, 美国汽车工程师学会）将 L4 完全自动驾驶进一步细分为 L4 和 L5。其中，L1~L3 主要起到辅助驾驶的功能。当达到 L4 级别时，车辆才能完全交给系统控制。
而国内关于自动驾驶的分级，最标准和最具参考性的，应该就是工信部去年 3 月份发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，将自动驾驶划分为 0-5 等级：
对于自动驾驶的错误理解
而最近自动驾驶事故的频发，就拿近日 Tesla 车主在浙江撞倒两名交警来说，就是由于驾驶者未能区分完全自动驾驶和辅助驾驶的区别，而这也与车企长期以 「完全自动驾驶」 对外宣传有关。实际上现阶段的 Tesla 车辆充其量只能算是 L2.5 级别自动驾驶，离 L3 还有一段距离，更别说 L5 级别的完全自动驾驶了。车企的夸大销售让消费者以为完全的自动驾驶已经指日可待，迫不及待想做第一个吃螃蟹的人，殊不知陷入了商家的圈套，直至最终发生惨烈的后果。
而 Tesla 的事故并不止步于此，据美国媒体报道，近日在加利福尼亚，一辆特斯拉 Model 3 撞上一辆卡车，35 岁的驾驶员当场身亡。卡车司机和一名试图用车逼停特斯拉的司机受伤。据悉这名驾驶员是狂热的特斯拉爱好者，经常在社交媒体发布双手离开方向盘，特斯拉自动驾驶的视频。
国产汽车的自动驾驶到什么级别了？
现在，国内有不少汽车厂商都推出了具备 L3 级别自动驾驶的汽车，那么这些 L3 真的到了可以 「自动驾驶」 的地步了吗？
以 L3 自动驾驶为宣传点车，即将上市的 WEY 摩卡是其中一辆，它面临的问题，可能是目前很多宣称达到 L3 级别自动驾驶汽车的共同问题。
根据官网资料显示，WEY 摩卡的自动驾驶部分的功能包括高速自动超车、大曲率弯道驾驶、高速自动驾驶和高速领航，演示视频所处的路况，基本都在高速上，官方描述的文字里，也基本使用了 「辅助」 两个字。
对于城市路况的表现，官网并没有提及。在 NOH 高速自动领航辅助驾驶页面，我们看到了这样一段描述：同时与地图导航深度融合，用户设定导航路线后，系统将自动识别支持自动辅助驾驶的路段，车辆可实现，自主巡航、自主上下匝道及切换高快速路、自动变道超车、智能限速等功能。
这么看来，在高速路的大部分工况下，汽车是可以实现 「自己」 驾驶的。但是这个「自动驾驶」 有一个前提是，只有地图导航显示该路段支持自动辅助驾驶才可以，换句话说，并不是上了高速就可以 「自动驾驶」。
结语
对于任何新兴行业来说，要民众普遍能够接受是一件比较困难的事情，尤其当这个行业还与其性命相关时，则这种担忧会更加上涨。实话说 Tesla 采取的发展路径是有问题的，至少是有待商榷的，任何技术的成熟都需要时间，而想越过漫长的研发周期而急功近利，并以民众的安全为代价都是不能被理解的。况且 Tesla 代表的并不仅仅是他自己，它的一些做法会影响整个自动驾驶行业，若是在一开始不能给民众以极大的安全感，最终丧失的便是群众的信任，也使得自动驾驶很难收到地方政府的支持，越难越难以推进下去。自动驾驶之路，真的是还任重而道远。
