凭借Model 3，特斯拉先后横扫“美欧中”全球三大新能源市场。由于没有直接竞争对手，特斯拉Model 3可以说独孤求败。不过，由于小鹏P7的拍马杀到，改变极有可能将从竞争最激烈的中国市场开始。
就拿小鹏P7来说，在价格上，无疑将对Model 3产生正面竞争。近日，有幸试驾了 P7。整体感受可用一句话来形容——“中国特斯拉”。在当前，这应该算一句极高的溢美之词。
之所以作出这个判定，理由主要有三：设计够酷炫；智能够超前；性能够出众。这三点，也是特斯拉系列车型的产品底色。而小鹏汽车能够做到这三点，一方面是自身实力的彰显，另一方面也是中国新能源供应链整体实力的集中展现。
1、颜值 90 分
“车首先要漂亮。”
对于P7的造型设计，小鹏董事长何小鹏对媒体表示，看得出来他甚为满意。是的，相较李书福那一波，何小鹏这一波造车的老大们整体更有追求，毕竟善弄资本不差钱，有点高级追求也是理所当然。
就拿小鹏P7这个外观来说，为了极力压低车身高度，采用定制小模组；为了压低风阻系数，把P7运到上海同济大学风洞中心做风洞测试……显然，何小鹏这一代新造车的，已不知山寨为何物。
电动车的造型设计应该遵循哪些要素，从色彩，到结构，再到钣金工艺，而P7皆一一满足要求。而其带来的视觉效果是令人眼前一亮，犹如触屏手机之于按键手机的革新那般，新鲜而又逼格十足。这显然是个趋势。
无论主力消费者是不是年轻人，在设计上，电动车就该有自己的专属设计。那些所谓电动车设计与燃油车不能切割太明显的说法，完全是掩盖“油改电”的托词。
P7就不一样，来自小鹏SEPA纯电动正向平台。这意味着，为了达成极致的产品力，小鹏工程师不必纠结于某个结构无法更改，或者成本增加，他们可以从头开始，义无反顾的，去做一部梦想之车。
比如，为了达成“漂亮”的终极设计目标，P7采用了无框车门、全景玻璃车顶、隐藏式电动门把手与轿跑车风格等设计语言，可谓下了血本。这是看得见的，看不见的是自动前格栅、自动充电挡板与超大轴长比（轴距与长度的比值，一般形容车厢空间优秀，纯电平台先进的显性特征）。
相较外观的视觉冲击，P7的内饰富有科技感，其主仪表台分别由两块10.25英寸、14.96英寸液晶屏幕组成，跟奔驰、传祺等车企一样的前瞻选择。而Nappa真皮运动座椅、丹拿剧院级音响系统的配备，似乎也在时时向我们传递着它仰望豪华的积极姿态。
不过，除了科技与豪华，P7内饰最让我满意的还是它的人机工程。
虽然是一款底盘布满电池的电动车，但它的整体坐姿并不高。熟悉方壳电池的应该知道做到这一点非常难，这需要底盘工程团队极力向造型团队妥协再妥协。如今看来，效果相当好，低矮的坐姿让P7不负“轿跑”之名，同时，对那些钟意P7运动风格的消费者来说也是一大诱惑，这个“妥协”完全值得。
还有尺寸正合适的方向盘。
大方向盘？小方向盘？目前新创车企的车型普遍是SUV，所以方向盘整体偏大，实际驾驶感受并不好，有一些甚至像开船。对于电动车来说，我觉得小方向盘是个趋势，不仅小巧美观，更重要的是能契合电动车动力系统响应快的运动性能，对于定位轿跑的P7来说尤其如此。
总体而言，就设计上来说，小鹏P7是非常亮眼的，而且对电动车前瞻性设计的信号捕捉上也足够领先，这对于一家新创车企来说非常不易。当然，这背后需要硬实力支撑，从研发实力，到资金支持，以及老板何小鹏对美好事物的坚定信念。
2、三电90分
P7采用的三合一（电机+电机控制器+减速器）是自研。我看了下外观，整个布置非常紧凑，其中控制器位于电机和减速器的夹角处，这是目前比较领先的一种三合一布置方式，最大好处是富余更多Z向空间。
由此，也奠定了小鹏P7即便只有1450的车身高度，却拥有一个不错的前备箱。我始终认为，电动车必须设计一个前备箱，不仅是为了彰显其相较燃油车的产品优势，也是电驱动特性决定的，如果没有前备箱，只能说明设计水平依然很低。
而关于这个三合一，据说是第二代产品，可见小鹏的电驱动研发水平又更上一层楼。实际上，搭载在G3上的XP-Power2.0系统曾获“中国心”2019年度新能源汽车动力系统技术领先奖，其它获奖者包括比亚迪DM3、红旗3.0T发动机、吉利混动系统等重磅选手。
据小鹏工程师透露，虽然是自研，但核心部件仍然是采购。对于一个主机厂来说，所谓三合一自研，并不是每个零部件都得自研。比如电机，或者某些控制模块、芯片等，这些是供应商提供，术业有专攻。对于厂家来说，最核心的是提供设计图纸、参数，并进行软件标定，这才是核心能力。
3、操控90分
再说下整体驾乘感受。先说人机工程，这应该算是最基本、最重要、也是最容易被大家忽略的产品点，其主要包括方向盘调节角度，踏板行程与舒适度，座椅软硬度与包裹性，前后左右视野，以及手臂伸展等。
由于车载语音的发展，手臂伸展这一块的要求有些降低，所以主仪表台、副仪表台与中控大屏可以不用刻意向驾驶者倾斜，可以直面所有乘客。具体到P7，虽然其中控仪表显示部分几乎位于正中央，对驾驶者造成了一定伸臂难度，但是主操作虚拟按键还是位于左侧和下侧，实际使用还好。
方向盘上面已有论述，这里不再赘述。
关于P7踏板行程，因为刚试驾过另一款新创车企的SUV车型，其刹车踏板问题颇大，具体表现为与电门踏板行程差过大，导致刹车动作幅度过大，增加驾驶疲劳度，但是P7这一点优化的很好，与电门行程差适当，既保障安全，也轻松了驾驶体验。
不过，在刹车制动力调教上，觉得初段制动力有点过大，即过于敏感，而在AUTOHOLD的衔接上，对比进口Model 3，P7调教的更为顺畅。
至于P7的底盘感受，这是我最愿意给它打高分的地方。
对于电动车来说，由于几百公斤电池包的加持，底盘不稳都难，所以之前那套通过过沟沟坎坎的跳跃度来判断底盘是否厚实的论调我觉得需要做些调整。如何调整？对于大多数车型还处于油改电的现在，判断底盘完整度是一个更大的优先级。
对于当前的电动车来说，增加续航、提升智能化，这是大家普遍的做法，但从本质上来说，这些都算配置的增加，以及成本的叠加，到最后还是羊毛出在羊身上，问题是，又有多少品牌能够薅到羊毛呢？
