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作者：郑文
旧世界正在崩塌，新世界仍未成型。
在我们身后，过去那个光怪陆离的世界已经逐渐闭合，而在我们面前，新世界的大门仓促打开，人们懵懂而又按图索骥地生活着，需要不断地重返旧世界去寻找地图与方向。
然而，旧世界里并没有藏着一份说明书，或者一些启示，随后而来的，便是时而头破血流，时而得到奖赏，时而又在迷雾中打转……
谁在为 「自动驾驶」 隐患买单？
8 月 12 日下午两点，年仅 31 岁的蔚来车主林文钦，在驾驶蔚来 ES8 并开启 NOP 时，行驶在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。
过去八个月的时间里，在沈海高速上，蔚来汽车已经出现了三起重大交通事故，而且至少有两起事故确认开启 NOP 功能。
在开启 NOP 功能之后，蔚来车辆可实现匝道自动调节车速、识别车辆并打灯变道汇入主路的功能。在主路巡航状态下，可结合道路环境及高精地图信息进行自动打灯变道超越慢车的动作。在需要切换高速、高架时，NOP 系统能够自动变道向右，并自动调节车速与选择车道，完成一套完整的自动驾驶辅助功能。
蔚来官网显示，NIO Pilot 自动辅助驾驶系统全配包售价 3.9 万元，包括 NOP、TJP、ALC 等功能。其中 NOP 全称为 Navigate on Pilot，中文名叫 「领航辅助」。
在蔚来 ES8 用户手册中，对 NOP 的定义是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。但同时，蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助 「Beta 版本」 为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。
在用户手册列出的多条警告中，其中一条是：「与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，「领航辅助」 无法响应静态障碍物（如路障、三角 警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。」
遗憾的是，此次林文钦驾驶蔚来 ES8 的事故中，正是用户手册警告中所提到的 「施工区域」，这也正是蔚来 NOP 系统无法搞定的场景。
从公认的技术界定来看，蔚来的 NOP 是 L2 级的自动驾驶，根据国家法规，此级别下驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。
事实上，从特斯拉开始，我们身边很多人在提及驾驶辅助功能时，都不约而同将此称作 「自动驾驶」 功能。智能汽车当下的主要矛盾是，人们以为它是 「自动驾驶」 与实际上只是驾驶辅助的矛盾。
这里面的 「功劳」 当然在车企，以特斯拉为典型的车企，的确有过度宣传 「辅助驾驶」，误导消费者的嫌疑。
最终的事故责任判断还待交警部门给出结果，但也给宣传自动驾驶功能的行业玩家敲响了警钟。
车企往往倾向于将自动驾驶看成一个十分缓慢的渐进过程：第一个阶段是持续优化驾驶员辅助技术；第二个阶段是在少数高端车型上安装只在特定情境下使用的、自主能力有限的驾驶模块，这些模块大多只应用于高速公路行驶；第三个阶段是这些自主能力有限的模块向下渗透，应用于便宜的车型。
然而，这种谨慎的进程并不明智。研究发现，当人类和机器共享方向盘的操控权时，如果要求人类在紧急状态下突然掌握方向盘，他们反而会无法胜任。
一个典型的误区是，部分人认为，汽车的自动化转变会体现在驾驶过程中分阶段进行，而这些阶段只是逐步拓展驾驶员辅助技术的应用范围，例如自适应巡航控制和车道保持辅助系统。实际上，这种分阶段操控不仅不安全，还存在技术难题。
正如 Waymo 前 CEO John Krafcik 曾经对此观点的讥讽：「很多人都误以为自己开发 ADAS 系统，未来就可以戏剧性地跳级变成自动驾驶。」
恒大出售汽车资产，断臂求生
中国恒大集团债务危机走到了新节点。
8 月 10 日，中国恒大（3333.HK）、恒大汽车、恒大物业集团有限公司同时发布公告，称公司控股股东中国恒大集团正在接触潜在独立第三方投资者，探讨出售包括但不限于恒大汽车及恒大物业的部分权益。
受利好消息影响，恒大系股票连续反弹三天，从 8 月 9 日开盘到 8 月 11 日收盘，中国恒大涨幅 22%，恒大汽车涨幅 18.5%，恒大物业涨幅 45.4%。
恒大是真的没钱了。财报显示，截至今年 6 月 30 日，中国恒大有息负债总计 5700 多亿元。但市场更倾向于整个恒大系的负债远不止于此，相当一部分的负债在财报之外。
而汽车业务显然是恒大雪上加霜的巨大包袱。
8 月 9 日，恒大汽车发布盈利预警公告，预计今年上半年净亏损约 48 亿元。2020 年财报显示，恒大汽车实现净亏损 76.65 亿元，上年同期为 49.47 亿元，亏损同比扩大 54.93%。
2019 年，许家印表示，「未来三年将投入 450 亿元同步研发并制造 15 款新能源汽车车型，恒驰全系列产品于 2021 年陆续实现全面量产。」 豪言壮语，犹在耳侧。
在今年 6 月恒大汽车的夏季测试启动仪式上，恒大汽车又宣布，今年四季度，恒驰汽车全面进入试生产阶段，明年大规模交付。但是，市场没等来首款车型量产，却等来了恒大汽车要被迫出售部分股权的消息。
显然，恒大想要沿用房地产市场的一些成功经验，在别的赛道上取得同样的成功，但事实证明它错了，至少在汽车行业没有找到正确的路径。
如今已经投入几百亿的恒大汽车命悬一线，能否如期量产犹未可知。最终，谁能帮助恒大汽车摆脱资金困境，无论是出售部分股权，还是重组，都不是一件容易的事。
宁德时代 582 亿定增，加大筹码 「豪赌」
8 月 13 日，锂电池龙头宁德时代推出 582 亿 「天价」 定增计划，震动 A 股市场。582 亿元是什么概念？要知道，这家公司去年全年营业收入才 503 亿元。
宁德时代在发布定增方案的公告中指出了募集资金的用途，在扣除发行费用后拟全部用于以下项目：福鼎时代锂离子电池生产基地项目、广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（四期）、宁德蕉城时代锂离子动力电池生产基地项目（车里湾项目）、宁德时代湖西锂离子电池扩建项目（二期）、宁德时代新能源先进技术研发与应用项目、补充流动资金。
定增主要是为了扩增产能。
从 2017 年到 2020 年，宁德时代动力电池使用量已连续四年排名全球第一。根据 GGII 数据，2020 年全球储能锂离子电池出货量为 27GWh，同比增长 58.8％；其中中国储能锂离子电池出货量为 16.2GWh，同比增长 70.5％。宁德时代一家占据中国出货量的一半以上。
从宁德时代的账面看，它并不缺钱。截止 2020 年底，宁德时代账面的现金储备达到 684.2 亿元，而今年一季度账面的现金又上升到了 716.8 亿元。
此次募巨资扩产，包括以上 5 大基地的 137GWh 锂电池项目和 30GWh 储能项目，足见宁德时代的产能扩张之激进。
宁德时代正在进行一场豪赌，赌市场的扩张将完全消化自己生产的动力电池。
然而值得警惕的是，数据显示，宁德时代 2020 年的产能利用率 74.83%，同比下降 14.34 个百分点，创下历年最低的产能利用率。此外，宁德时代的毛利率也从 2016 年的 43.7%，一路降低至 2020 年的 27.76%，今年一季度再次降低至 27.28%，下滑明显。
吉利牵手雷诺，成 「技术输出方」
8 月 9 日，雷诺集团与中国吉利（吉利）控股集团宣布，双方签署了联合生产混合动力汽车的谅解备忘录。合资企业将与现有业务分开运营。两家公司还补充说，它们将寻求在韩国生产基于 Link & Co 平台的车型。
在中国，吉利的技术和制造工厂将生产雷诺品牌的汽车，雷诺将专注于品牌战略、销售渠道和服务。新公司最初会考虑中国和韩国市场，但长远会寻求拓展亚洲市场。雷诺计划，将会借助拥有约 20 年汽车生产经验的雷诺三星汽车，把吉利旗下领克的平台引入韩国，用于本地汽车生产。
此次合作基本可以看作是一个双赢的结果。对于雷诺来说，人们以为败走麦城的它，在短暂告别中国市场之后又回来了。
雷诺集团 CEO 卢卡・德・梅奥曾表示：「一家没有中国业务的汽车制造商就像一把没有腿的椅子，这是世界上最重要的市场，雷诺需要考虑如何实现这一目标。」 尽管屡败屡战，但雷诺还是表现出重返中国的巨大决心。
而吉利则是以此次合作为契机，再次以 「技术输出方」 的身份，达成了新的布局。
过去，吉利拥有丰富的国际合作经验，收购濒临破产的沃尔沃、宝腾和路特斯后，沃尔沃彻底被盘活，宝腾、路特斯等也运营得不错。这次合作说明吉利与海外车企合作的能力已经被国际市场认可。
向雷诺反向输出技术和平台，也是吉利汽车参与到全球化竞争的一条路径。从更长远的眼光来看，以欧洲标准打造的领克平台和产品，未来借助雷诺在欧洲市场获得优势，也未尝不可。
