引言:我现在写文章遇到两类评论挺有意思的,一类是比亚迪的粉丝,一类是特斯拉的粉丝。特斯拉的粉丝只要写到销量降低就会指责,作为大 V,你连特斯拉出口都看不到么,根本不看你在写什么。而另一类比亚迪的粉丝,就是强调比亚迪的技术最牛逼,不管是刀片电池还是啥,自媒体和行业没人懂比亚迪的上升路径。
不过其实这些评论都不影响我继续去写,我能做到只是确保自己相对客观地去讨论技术,有时因为自己认知局限搞错了,认了就好,不可能每次都对。所以今天继续来写比亚迪,的确也是因为比亚迪的技术革新很快,有很多值得研究探讨的。
比亚迪 e 平台回顾
我是这么理解比亚迪的 e 平台技术的 —— 不知道对不对,跟踪了这么多年 —— 比亚迪开始宣传自己的平台技术,是从 2018 年北京车展开始的,这个时间点是比亚迪和丰田展开合作,也是想要仿照 MEB 平台把自己的电动汽车按照电车专属平台的方式对外发布。也就是说:
(1)比亚迪的 e1.0 平台,是比亚迪从油改电走过来的,从第一代的 e6 开始做(e6 在那个年代的综合续航里程达到 300km)。在这个阶段,比亚迪有在一堆车型上积累的经验。这可以认为比亚迪 e 平台 1.0 时代。
(2)比亚迪的 e2.0 平台,是从 2018 年北京车展,提出 「33111」 的概念。第一个 「3」 指驱动 三合一,包括驱动电机、电机控制器、减速器;第二个 「3」 指高压三合一,包括高压系统的 DC-DC、车载充电器、高压配电箱;后面三个 「1」 分别指 1 块强大的 PCB 板(把智能钥匙、蓝牙模块、胎压监测、倒车雷达、空调控制器等一系列功能控制器集成在一起)、1 块 智慧的屏幕 ——Dilink 智能网联系统、1 块高性能安全电池。
从后面的轨迹来看,e 系列除了 E5 在 2019 年走 B 端市场来看,整体 E2.0 在 2019-2021 年的运行情况不尽如人意。


(3)比亚迪 e3.0 平台:上海车展开始发布,在这里平台的主要构成部分,电池方面升级到刀片电池,走的路径是从电池模块化到电池车身一体化;电驱从原有的 33 两块改为了 8 合 1 电驱总成,和电池一起导入了 800V 高压快充,在热管理上面、宽温域高效热泵系统,在智能这块导入了四大域控制器,提出了自主研发车用操作系统,从空间上更高的轴长比使得车内空间大幅拓展。


我个人觉得这一波,是摸索出刀片电池以后,在王朝系列的车型逐步上量,市场端换了刀片整体状态比较稳定以后 —— 这样的基础下进行升级的。如下图所示,从秦、秦 Pro 和秦 Plus 和宋、宋 Pro 和宋 Plus 的变化,包括元换了刀片以后的变化(定价也在调整)。

目前 e 平台上面的车辆,包括 D1 的车辆,大概在 4000 台左右。

需要注意的是,目前比亚迪在技术上的投入,以及在各网络平台社区上面的宣传,积累了一种很强的自主开发口碑(或者叫标签),把很多用户转化为粉丝。这一轮轮的技术宣传是在某个时刻可以转换成销量的。
比亚迪 e3.0 的升级(第一部分)
关于 e3.0 我想再花一些时间搜集信息。今天我主要谈快充的事情,也就是说在充电方面,宣传称实现了 800V 高压下,充电 5 分钟续航最大可达 150 公里。


这个实现的方法,主要是通过两个方面:一是提高电池的快充功率,一是降低百公里电耗。也就是说,按照目前海豚 60kW 的快充功率来考虑,充电 5 分钟的能量为 5kWh,对应的里程为 5 分钟 48.5 公里。

如果 300 公里的车型想要实现宣传的 5 分钟 150 公里,需要实现的 5 分钟快充能量为 15.45kWh,支持的快充功率 185.4kW,30.7kWh 的电池需要约 6C。
如果 400 公里的车型,想要实现这个 5 分钟 150 公里,需要实现的 5 分钟快充能量为 16.5kWh,支持的快充功率 198kW,44.9kWh 的电池需要 4.4C。

我搜集到的信息是上面这样的,如有错误欢迎指出来。
小结:关于 e3.0 平台这是第一篇,有空我再把想得到的信息做个整理。
我对比亚迪的工程师做出的努力很尊重,相信功不唐捐。有些东西我拿出来谈,是希望求是求实,在不违反保密要求的条件下讨论下我们能做到的工程极限在哪里。