好看的，也要中用。
在孕育出宝马前设计总监 Chris Bangle、特斯拉现任设计总监 Franz von Holzhausen 等巨佬的工业设计名门院校 Art Center College of Design 上过几节入门课就发现完全跟不上的我，虽然没有相关文凭，但是自认为对汽车设计还是很挑剔的。
说实话，在智己 L7 之前，几乎没有一台国产四门轿车能在这个角度打动我。流畅的腰身加上抛物线般的车顶，散发着一种摩登的典雅。继续注目车尾，鸭尾造型的贯穿式尾灯环绕到了后侧方，增强了宽度上的感官印象。视线回到隆起的轮眉，优雅的线条也藏不住动人的力量之美。
从 A 柱下方开始贯穿到车尾的腰线，我都想给它命个名叫「妖线」了，太骚了吧。它不是那种简单的单曲率曲线，而是随着型面关系灵活游走，不失力度地勾勒出了饱满的尾部轮廓。
不好意思我飘了，说人话就是：L7 的线条不是卡戴珊，也不是刘雯，是谷爱凌。
对了，连车标都是 CNC 加工出来的实心铝合金。在镀铬塑料件横行的当下，确实是一股清流，而且成本也不低。
可是，这就够了吗？在这个内卷的年代，颜值也只是综合实力的一部分而已。量产版本的 L7 目前是 Xavier 芯片驱动的视觉辅助驾驶方案。但是智己的玩法比较巧妙，已经预留了接口，在将合适的时机会免费升级到两个 Robosense M1 激光雷达 + 英伟达 Orin X 芯片，进入自动驾驶硬件战争中也是第一梯队。
在辅助驾驶方面，智己去年也在上海、苏州、成都、广州的城市和高架路况展现过实测。终身免费的 IM AD 智能驾驶系统，直接免除了动辄几万的买断费用或一个月大几百的订阅费用。挣钱是没毛病，但是现阶段搞收费，确实有点割韭菜的味道。在自动驾驶还未普及且能力上还尚属黎明期的现在，终身免费这样的做法不仅是对用户的厚道，也是对推进行业负责。
说到性能，传统的机械性能依然是重要的。这台拥有 425 kW 和 725 N·m 动力的双电机四驱纯电轿车，除了有 3.87 秒的零百加速时间和 32.69 米的百公里刹停距离外，还有超过宝马 M5 的 1,650/1,660 mm 超宽前后轮距，把驾控的期待值拉得非常高。双电机、双叉臂、可变阻尼悬挂、Brembo 等因素在国产高端电动车已经见怪不怪了，关键是如何短时间内把这些好菜烹饪成佳肴。
为了在操控上拉开差距，智己砸了几千万聘请了威廉姆斯前瞻工程（WAE）。WAE 和威廉姆斯 F1 的关系，是不是像保时捷工程和保时捷的关系那样那么一言难尽？为了确定这一点，我也参加了智己汽车在上海天马山赛车场举办的试驾活动。
电车都很快，但是好开更重要。
操控对味
开完两圈，我的嘴角上扬了。不得不说，L7 的赛道感受超预期了。公认的纯电赛道利器 Model 3 Performance 的动态在弯中对转向输入过于敏感的问题，在异常稳定的智己 L7 上完全不存在。
前后 50:50 的重量分配和 490 mm 的重心很好地抵消了超过 2 吨的车重带来的笨重感，不过很多电动车都能这样。神奇的是，在运动模式下的侧倾被控制得非常好，进一步削减车子的重量感。希望官方可以公布一系列赛道圈速记录，展现出 L7 的实力。
看来，在威廉姆斯「进修」时废掉的四千根 CDC 减振器和砸下的几千万并不是血本无归，而是在操控上让 L7 赚得盆满钵满。看来，这帮英国佬并没有骗我们中国人啊，是挺专业的。
很神奇的是，L7 切入舒适模式后，可以感受底盘明显变软，过减速带的感受瞬间得体了很多。但并没有令人讨厌的前后俯仰以及收缩不住的残留动态，也就是没有所谓的开船感。
除了优秀的底盘，轮胎选择是这台车最种草的部分。这套前后配的轮胎在赛道上几乎都不响胎，就是默默地抓地，抓地，抓地，永无止境。在还没完全出弯时，我故意增加了油门输入试探了一下。就算这样，就是后轮略微横移，轮胎发出了一点摩擦音后就自己收敛住了。
其实智己 L7 在威廉姆斯的支持下，对轮胎的三角胶形式、帘布反包高度、钢带角度、胎面胶的配方、胎面的滚阻系数，都做了优化。在电动车清一色地采用低滚阻轮胎压榨出那么一丝丝的续航来让账面数据更好看的当下，这台 L7 上的前 245/40 R20，后 275/35 R20 的倍耐力 P0 打破了常规，非常难得地选择去走高抓地力的路线。
高极限、快响应、低侧倾且中性的操控特性，不就是最能打动感官的所谓操控性吗？L7 在底盘这块，可以说是直戳心灵，基本上谁开都能有共鸣。开完两圈，我心中突然浮现出了一堆 100 万内的油车渐行渐远的影子。除了越来越贵的 V8，我好像也并不怀念什么了。
堆料到位
在赛道内的测试场地上，承载一位司机和一位乘客的 L7，百公里加速实测时间在 4 秒整，而在智己工作人员 @Jason小黑 单人测试时，甚至做出了比官方成绩更好的 3.8 - 3.85 秒（因为分辨率是 0.05 秒）。后桥上的 250 kW 扁线绕组电机还是为这台车特别打造的镁合金壳体黑标版。镁合金作为比铝合金更强且更轻的金属材质，也是 F1 轮毂都采用的高级材料。
很多人说，电动车续航不行，所以不适合跑赛道。其实随着补能网络的建设，这个问题会得到缓解。电动车不适合赛道的真正痛点和燃油车一样，是热衰减。电机在峰值功率下持续运转时的散热需求，实际上是很高的。
以往的水冷电机大概只能有 10 秒的动力「梭哈」时间，智己这台 L7 能「梭」30 秒。这是因为它采用了更高效的直瀑式油冷散热技术，确保了在大功率输出时的稳定性和耐久性。事实上，在整个活动过程中，0—100—0 km/h 项目的体验车辆可以坚持整整一个上午，中间休息也是因为充电。
32.69 米，这是智己 L7 的刹停距离，也目前国产车的实测顶峰了。这个数据背后的配置，一样很顶。前轮是 Brembo 为智己汽车开发并采用独家外观设计的四活塞卡钳搭配了 365 mm FNC 刹车盘。很多厂家会采用 Brembo 卡钳+国产盘的组合来降本，但是 L7 的刹车盘，也是来自 Brembo。
后轮也配备了巨大的 356 mm 通风盘，并搭配了来自大陆的大号单活塞框架式浮动卡钳（类似 Model 3 P 上的那种），并整合了电子驻车功能。这种卡钳不仅比普通的浮动卡钳强度更高，关键是颜值也很在线，甚至不仔细看都看不出来是浮动卡钳。
都花 40 万买车了，如果刹车是上面这样的，你受得了吗？
在刹车系统的上游部分，智己 L7 选择的是大陆 MK C1。这款 1-BOX 方案的全解耦刹车总泵。在刹车系统建压速度上，以 150 ms VS 450 ms 的三倍差距完虐传统液压系统。快出来的 300 毫秒，直接就会体现在现实生活中的紧急刹车距离的减少。
水面上畅游自如的天鹅，其实在水面下确实疯狂地拍打脚蹼。既然追求优雅，那就没有必要背后的努力影响观感。这种刹车系统还有一个非常大的好处就是，在 ABS 启动时，也不会因为 ESP 泵的动作反馈而咚咚咚打脚。这样一来，在全力刹车时司机也不会被突如其来的震动吓到而松开刹车。
蛇皮走位
空气悬挂的强项是高荷载时的稳定性和刚度递增的特性以及升降功能。说人话就是在轿车上体现出的操控和舒适的优势并不大，这部分帮助更大的是 CDC。
虽然空气悬挂配置的下沉潮流在国产新势力已经内卷到了 30 万级别的车型上。但是 40.88 万的 L7 天使轮版却坚持不搭载空气悬挂。取而代之的下沉配置是标配的后轮转向，这也是第一次在这个价位出现的配置。
智己 L7 的轴距是 3,100 mm，但是它可以让你觉得它的轴距只有 2,580 mm，也可以让你觉得有 3,250 mm。而且它的最小转弯直径只有 10.8 米，这让 A 级车车主都会怀疑人生。
由于智己 L7 采用了全外球头式的多连杆后悬挂，可以支持双向 12 度的更大转向角度。（具体原理可以看我以前的文章：《智己的这套底盘，友商们可能需要对标一下了。》）后轮转向系统在车速 40 km/h 以下时，会让后轮反打，增加灵活性；在这个速度以上则是同向，增加稳定性。
豪华，是一种态度。
越级配置
堆料内卷时代的用户，对真皮的档次也有了更细腻的认知。有些新势力品牌还在为 Nappa 真皮收取选装费的当下，智己汽车笑而不语。因为 L7 在这方面毫无吝啬，直接上了一套德国巴伐利亚半苯胺真皮内饰。半苯胺是比 Nappa 皮高一档次的存在，分别是迈巴赫 S 级和 S 级上的标配。
我在上车时就没有感觉到明显的新车味的原因，则是智己汽车独家的净味工坊。这个玩法其实有点刷新业内对车内空气质量质量的把关。智己声称，在历经多次萃取-降解除醛-真空脱挥-祛味-100% 全接触持久新风换气等一系列专属定制流程后，智己 L7 出厂时的座舱醛类数据约等于同厂同类产品使用 180 天后的水平。
在玻璃方面，智己也继续下血本。许多同价位甚至更高价位的车型，通常根据定位只会在前排侧窗或者是后排侧窗采用双层玻璃，而智己 L7 干脆就把车上所有的玻璃都弄成了双层，包括后门上的小三角窗。天窗的涂层也采用了隔热能力最强的镀银。
座舱硬件层面，智己 L7 放飞了想象力，在仪表台上搞出了前所未有的两块合计 39 英寸的升降屏，而 12.8 英寸 AMOLED 2K 中控屏的的超窄边框也是凸显豪华的显著因素。我已经能想象我摆弄屏幕被销售翻白眼的样子了，肯定很好玩。
智己 L7 在尺寸、性能、智能驾驶配置和音响功率等座舱配置无疑都和蔚来 ET7 形成了明显的竞争关系。但相比 ET7 更加商务的属性，价格稍低的智己 L7 则更加突出运动定位的同时还有 DLP 投影大灯和 ISC 智能交互系统等新颖的配置，形成了自己的独特卖点。
你还需要怀旧吗？
重申一下，这台车的重心高度只有 490 mm，直接比类似尺寸的燃油车低了 5—6 cm 左右。传统燃油车里费尽心思搞水平对置、干式油底壳等各种花钱的把戏，电动车时代一来，直接就宣判过时了。貌似，情怀摆在绝对性能面前，有时也不堪一击。
而且，电车在动力响应方面对油车构成的打击是碾压级的。电动车相比燃油车做到了 60 ms vs 1,200 ms 的扭矩响应差距，而且是从静止起步就开始能发挥最大扭矩。
但是，我依然会在网上经常会看到类似这样的质疑：
所以，智己这样轴距 3,100 mm 的大轿车，豪华配置这么多了，为什么还需要操控？
其实，一台又大又快的电动车，没有操控才是最可怕的。智己 L7 能在驾控方面做这么多投入，甚至不惜花钱送车去英国留学，不就是为了这台又大又快的车，能够提供更安全更快乐的驾驶体验吗？
可能，智己就是想通过 L7 的产品力来诉说一个观点：电动豪华大轿车，鱼与熊掌可以兼得。
