1995 年，奥迪借 RS2 Avant 上市提出了「Avant Grade 前卫先锋」的口号。将近 30 年后的 2022 年 3 月 17 日，奥迪发布了 A6 Avant e-tron 概念车，量产版本将于 2024 年上市。

新设计语言先声夺人

人们选择奥迪的首要原因就是设计，因此设计在我们开发新车型的过程中处于核心地位。奥迪致力于将隽永、系统性的设计落实到车辆的方方面面：内饰、造型、颜色、材质和灯光。我们的设计语言是逐层递进、充满情感的，我们通过设计完美地向外界传达奥迪品牌的技术能力和品质追求。

以 Grandsphere 为基石的奥迪下一代设计语言，一如奥迪对自己品牌设计表达的评价，勾勒出 A6 Avant e-tron 舒展优雅、简练坚定的骨相。

从旅行车经典的、从后往前 45 度角看，引导观众视线的，是一根悬浮在黑色玻璃上、勾勒出外廓的铝合金饰条：从 A 柱上端划出一条弧线，最后在 D 柱末梢与扰流板融为一体。这也是 A6 Avant e-tron 从 Grandsphere 上继承的一大特质。

不同于电动新势力在汽车前脸设计上追求「New Look」的第一印象，老牌大厂依然将一辆车的「面孔」视为品牌传达的兵家必争之地：奥迪将 A6 Avant e-tron 的前脸设计放在了最高优先级。

进气格栅对我们而言有近乎神圣的地位。

当人们望向 A6 Avant e-tron ，张扬的「大嘴」、锐利的前大灯和前唇构成这辆车雷厉风飞的拟人化气质。 从 1968 年到 2018 年，奥迪家族风格前脸设计传承进化。即使人们的称呼从 「奥迪 100 」变成「奥迪 A6」、工程师赋予的代号从 C1 累积到 C8，奥迪坚信，标志性的前脸设计是人们在滚滚车流中一眼认出「这是一辆奥迪」的要因。

奥迪继续发挥「灯厂」的优良传统，给 A6 Avant e-tron 带来一些新鲜玩意儿：

• 车身两侧各装有 3 个小型高分辨率的 LED 投影仪，可实现灯光迎宾功能和警示信息投射

• 车身四角设置 4 个高分辨率 LED 投影仪，可将转弯信号投射到地面，进一步提升行车安全性。

• 前大灯支持影院级别的画面投射，可以在充电的时候往墙上投射游戏界面

• 尾灯显示可以动态调整

PPE 平台再添一员

未来 PPE 平台每一款车型驱动技术的核心是 800V 电气技术。这一技术使得车辆能够在快速充电站进行功率高达 270 kW 的直流充电，极大缩短充电时间。这项革命性技术将首次通过 PPE 平台进入高销量的中级车和豪华车市场。PPE 平台技术可将充电时间趋近于传统加油停车所需时间。

2019 年，奥迪联合保时捷发布了产品尺寸涵盖 B 级到 D 级范围的 Premium Platform Electric（PPE）纯电动平台，A6 Avant e-tron 是继奥迪 A6 Avant e-tron、Q5 e-tron 和****保时捷 Macan EV之后 PPE 平台又一员狠角色。在整个大众集团内部产品序列中，PPE 的定位高于已经推出 ID. 系列车型的 MEB 平台。

性能，是 PPE 立足于群雄割据的电动车红海的根本，设定了所有衍生自该平台车型的性能参照系：

• 底盘高度 152—217 mm；轴距 2,890—3,080 mm；轮距 1,641-1,741 mm
• WLTP 标准下 700 公里续航
• 支持最大功率 270 kW 的 800V 超高压充电：10 分钟内补充 300 公里续航，完成 SOC 5-80% 补能小于 25 分钟
• 电机输出功率最高达到 350 kW ，最大扭矩 800 Nm，支持奥迪自适应空气悬挂

电动机低转速时恒定扭矩这一特性，是新能源市场上百公里加速 5 秒俱乐部门庭若市的先决条件，但在高转速工况下，电动机功率恒定、输出扭矩随着转速增高逐渐减小，此时很难满足驾驶员对动力的更多需求。和奥迪名声在外的 Quattro 四驱技术纯机械思路相同，PPE 平台设计了可变速比的减速器，能够根据具体的产品要求设置 i = 8.5 到 i = 11.0 最多 4 个减速齿比档位，从而兼顾低转速、高转速的扭矩输出。

在 PPE 诞生之前，大众集团分别以性能与经济性为出发点设计了两套平台：J1 和 MEB。PPE 的电池包设计则取两家之长：

• 最高容量从 J1 的 93 kWh 提高到 100 kWh
• 融合了 MEB 平台紧凑、便于生产的电池模组设计
• 电池模组数从 J1 的 32 个降低到 MEB 相同的 12 个
• 引入了 J1 平台优秀的热管理和 800V 超高压快充特性，电池包最高输出功率 475 kW

车辆智能化进步发展打破系统零件之间各自为营的局面，大众 MEB 平台 ID.3 所搭载的 E³ 1.1 将车辆硬件功能划分为三大部分：车身底盘、智能驾驶和信息娱乐服务。分别由 ICAS1、ICAS2 和 ICAS3 负责（车辆应用服务器，In-Car Application，ICAS），能够通过空中软件升级（OTA）更新软件和功能。

2023 年开始，PPE 平台将用上更先进的 E³ 1.2 架构：车辆的功能实现不再由三台车辆应用服务器负责，而是基于五台高性能计算机 (HPC)，涵盖从信息娱乐到驾驶功能再到自动驾驶的所有车辆功能和领域，能够支持从信息娱乐系统到底盘的软件升级。

大量的道路实测数据是完善自动驾驶的基本，PPE 平台设计了一条从车辆上传到云端、云端反哺车辆的数据「大圆环」：车辆收集的数据在云端用于模型训练，随着云端 AI 的进化，车辆也能不断迭代。

一叶知菩提：新平台首发旅行车的野望

按照 2021 年 7 月大众集团发布的「NEW AUTO」战略时间表，2025 年的奥迪 Artemis 才是 E³ 的完全体——大众将这个最终成果称为 Scalable Systems Platform（SSP），它包括诸多相同接口的不同功能模块，例如电子电气架构、自动驾驶、电池动力系统、智能座舱等等。

2025 年之后，大众集团计划以 SSP 架构下 8 种大功能模块的不同排列组合满足「横跨紧凑经济小车到豪华性能 SUV」的设计需求。借助 SSP 架构支持的高性能计算机，车辆可以创建一个属于车辆自己的「元宇宙」：车辆行驶产生的数据丢进元宇宙，不断为车辆计算预测真实驾驶情况，识别其他交通参与者的反应，将其与人类驾驶操控下的车辆行为比较，从而训练自动驾驶功能。

放眼其他厂商的电动车辆，不论是量产还是概念车，极少有选择旅行车作为首发面世的车辆形态。在燃油车时代，质疑旅行车存在意义的声音不绝于耳：论舒适性，SUV 有更充裕的乘坐空间；论操控性，旅行车标志性的尾箱又不完全有利于底盘调校。

暖灰色调的「Neptune Valley」全新车漆突出了车型的运动气质。当汽车行驶在较暗处时，其外观摩登而低调，当行驶在阳光下时，车漆的全部效果就会显现出来，车辆就像披上了柔和的金色彩虹面纱。

A6 Avant e-tron 发布时颇有深意地选择了与品牌旗舰 A8 Horch 橡木绿相似的低饱和度车漆，主持人与车漆颜色搭配的灰橄榄亚麻外套、家族序列中「6」的命名，都在彰显它立足高端的身份。或许在奥迪看来，A6 Avant e-tron 就是为了实现自己在电动时代对设计追求的宣言，力求在观众的心里一击中的。产品线中的高端定位，让 A6 Avant e-tron 有不妥协设计的底气。

巧合的是，向下一档的 MEB 平台 ID.ROOMZZ、更进一步 SSP 平台尚只窥得轮廓的 Project Trinity，皆是旅行车造型。选择旅行车设计，除了奥迪历史情怀之外，或许还有一座横踞在电动时代所有厂家面前的大山——电池。

简单地换算，1 L 汽油的能量大约为 10 kWh。如此下来，一辆油箱容积 40 L 的纯油车型即有了 400 kWh 的可用能量——并且不需要将电池铺满底盘、挤占乘客空间。

面对电池能量密度的制肘，选择保全造型设计就不得不牺牲车内空间；向续航妥协就要增加车辆尺寸。对于轿车的比例设计，如果生硬地抬高地板就会破坏比例。旅行车相对舒展的构型能给车辆设计留有更多转圜的空间，也许这是奥迪坚定推出 A6 Avant e-tron 的另一层现实因素。

奥迪仍然将 A6 Avant e-tron 的内饰设计视作机密。但比较 Grandsphere 概念车设计的延续，以及 A6 e-tron 概念设计的草图，或许我们得以寻觅蛛丝马迹。

Grandsphere 与驾驶员的交互并没有那么「玻光粼粼」。奥迪现有的 MMI 系统选择用震动提供触控操作的另一层维度。在车内触控屏大爆发、甚至占据核心地位的当下，奥迪的设计师选择了更有触感的方式——纹理。

操控者指尖皮肤上的起伏拥有远胜所有震动模拟的触感：通过手势在感应区域的旋转、搓合识别指令，完成对应的操控。

2019 年谷歌发布的 Pixel 4 系列手机卖点之一就是「Motion Sense」——通过小型雷达在一定空间范围内识别出手指的精确动作。该项技术在汽车人机交互设计中或许另有一番用武之地。

电动化的附属特性之一是高性能。当问及「RS系列未来是否存续」时，在场嘉宾对视一笑，给出了一段模棱两可的回答：

我们认为 A6 Avant e-tron 的性能足够满足人们对驾驶乐趣的需求。

自家产品兄弟阋墙的困境正给厂商提出新的挑战：油车时代，奔驰旗下有 AMG 、宝马有 M 部门、福特有 Mustang、沃尔沃有 Polestar……动力变得相对唾手可得的当下，如何让现有的产品子类保持独特调性，会是一道拥有性能部门的车企需要考虑的问题。

奔驰和宝马选择继续保留性能品牌，并在硬件和体验上进一步加强；福特把电动性能视为 Mustang 的延续；Polestar 则是另立门户、脱离沃尔沃的产品序列——奥迪的选择如何，拭目以待。

另一种可能是：奥迪的 RS 系列依然是内燃机性能的代表。奥迪在发布会上表示，考虑到世界各地充电条件和基础设施的差异，他们仍然会推出新的燃油以及混合动力车型，只不过奥迪不会再为内燃机开发新的平台。

或许当下「平台」和「架构」层出不穷的设计最后殊途同归：把所有功能的数据运算通过标准化的借口交给中央计算机处理，同时得益于标准的统一，智能硬件也可以像换电话卡一样更新迭代：今晚内测的娱乐 app 可以定时下载，下周计划发布的智能固件为所有车辆提供实现更多功能的基础，明年投入市场的新硬件单元只要插入对应位置的卡槽就能使用——智能汽车背景下的新模块化。