作者：车厘子
导读
3 月 28 日，美国《华尔街日报》网站报道，谷歌旗下自动驾驶部门 Waymo 称已准备好在旧金山推出完全自动驾驶服务。Waymo 联合首席执行官 Tekedra Mawakana 在博文中称：「我们现在已经准备好开始在该市推出完全自动驾驶模式的 Waymo Driver—— 没有专门安全员坐在司机位，这将是在推出完全自动驾驶商业服务道路上迈出的重要一步。」
去年 8 月，Waymo 启动了一个试点项目，向旧金山的特定用户提供免费的自动驾驶出租车服务，有安全员坐在司机位。Waymo 表示，希望其汽车有助于改善旧金山的交通安全。也是在 3 月，小马智行的自动驾驶系统（ADS）软件部分版本被美国监管机构要求召回，起因是 2021 年 10 月在加利福尼亚路试时发生车祸。这是世界首起由监管部门发起的对 L4 级自动驾驶系统的召回事件。
自动驾驶本不是 「一家人」
自动驾驶技术堪称智能汽车皇冠上的明珠，行业经过 2020 年之前上半场打造成熟技术、积累产品经验、证明技术可行性的阶段，已进入了下半场的角逐，也有人说进入了商业化元年。
中国、美国和欧洲发展重点不同，从事自动驾驶的公司、车企的技术路线也有差异。行业玩家越来越多，除了代表单车智能的特斯拉，很多传统主机厂巨头也都加码到自动驾驶赛道。下半场乃至决赛圈的开启，已成为全球汽车产业格局百年重塑之战的序幕，更是新一轮争夺国别级科技制高点的竞争。
远的不说，就说说近期行业发生的几件事，看看这自动驾驶的竞争是个什么态势，谁的玩法更具优势？
事实上，玩 RoboTaxi 的和玩商业乘用车的本不是 「一家人」；而玩 RoboTaxi 的各家公司的技术路线也是大相径庭，所以，横向的比较总不是那么公允。没办法，只能 「公说公有理」 了，相信您站在自己的立场，也当自有评判。
完全自动驾驶 「戏份」 居多
自动驾驶的愿景非常美好，它将赋予汽车更多的智能，拥有更为广阔的市场应用场景，这也是特斯拉股票横盘整理之后市值达 1.1 万亿美元的资本市场的充分理由。一个行业总要有一面旗帜吧，而在自动驾驶汽车领域，非特斯拉莫属。
就在此时此刻，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）网站通知，特斯拉需要召回 2019-2021 年期间生产的部分 Model 3 和 2020-2021 年生产的部分 Model Y 汽车，以紧固或更换连接前悬架和副车架的紧固件。另外，特斯拉还宣布因为安全气囊问题召回少量 Model 3 电动汽车。
就在特斯拉股价继续狂奔之际，特斯拉发布全自动驾驶软件（FSD）10.3 版本，但不到一天后就遭下架。特斯拉首席执行官埃隆・马斯克表示：「FSD 10.3 版本存在一些问题，所以暂时调回到 10.2 版本。」
今年 3 月，特斯拉开始向员工推送 FSD Beta 10.11，如果新版本表现良好，也将推送给其他普通测试用户。此前一直嘴硬的马斯克也承认，其称之为 「完全自动驾驶」 软件的 「功能完整」 版本，充其量只是 「可能」 在没有人类干预的情况下把人从家里送到工作地点，而且仍然需要人的监督。
事实上，就在这次最新发布之前，在特斯拉决定在公共道路上用未经训练的车主测试其 「完全自动驾驶」 高级驾驶辅助（Autopilot）软件时，就引起了业内的质疑和批评。
美国国家运输安全委员会（NTSB）曾在一封信中表示，「深切关注」 特斯拉在回应 4 年前就该公司有争议的驾驶员辅助功能提出的安全建议不作为的问题。
2017 年的事故中，特斯拉车主的汽车撞上一辆正在穿越高速公路的卡车而丧生。而只有 NHTSA 才有能力发出召回通知，其目前正在调查 Autopilot 可能存在的缺陷，这些缺陷可能导致近 12 起撞车事故。
NTSB 负责人还称特斯拉最新系统使用的 「FSD 是误导」，而大量特斯拉车主已为 FSD 软件支付了高达 1 万美元的费用。
正如笔者在北京市高级别自动驾驶示范区体验免费乘坐运营车辆时几位安全员所说：目前量产车搭载的 L2（或 L2+）车辆 「都是高级辅助驾驶系统，也就是 ADAS，还远达不到现在测试的 L4 级别自动驾驶功能，都是 ADAS，只能在跟车或者城市拥堵道路的情况下使用，暂时解决一下驾驶疲劳的问题，而不能把它当作一个完全自动驾驶功能来使用。如果把自己的安全交给车机，难免要付出代价。」 他们也表示，虽然整天 「开着」 自动驾驶车辆在街上跑，但对使用 ADAS 做自动驾驶还是不够自信。
事实上，现在国内外一些正在尝试的 L4 级别的 RoboTaxi 和特斯拉、蔚来等拼单车智能的量产车并不能同日而语。由此看来，特斯拉卖的还主要是电动汽车，而自动驾驶还是 「故事」 戏份居多。
时至今日，特斯拉还没有建立起自己的 RoboTaxi 车队，还是依靠几十万车主来跑数据。特斯拉曾计划 2020 年推 Robotaxi 服务，称可以实现车队规模达 275 万辆，产生 920 亿美元的收入和 310 亿美元的利润。现在看只不过是在画饼充饥。
特斯拉首席财务官 Zach Kirkhorn 在被问及何时会看到特斯拉 RoboTaxi 在道路上行驶时，他只是说，现在很难具体说明自主技术能力的时间框架。比说了不做的好些，特斯拉的对手 Lucid 的首席执行官 Peter Rawlinson 说：「我们离 RoboTaxi 车队还有很长的路要走，大约需要 10 年时间。即使拥有世界上最先进的传感系统，RoboTaxi 服务也不会很快出现。」 但谷歌旗下的 Waymo 自动驾驶车队已拥有约 600 辆汽车。
传统主机厂通用汽车首席执行官 Mary Barra 最近说：「非常有信心」 在 2022 年 Cruise 汽车将不再需要司机，该公司的自动驾驶 RoboTaxi 和送货服务有望进入早期商业运营。
传统主机厂发力车路协同
与自动驾驶初创公司和活跃于资本市场的造车新势力不同，许多传统主机厂都把自动驾驶作为中期乃至长期发展的研发方向。对于当前的消费者而言，这些颇具实力的企业更希望为公众带来自动驾驶技术红利，提升出行便利性和安全性。
作为欧洲主机厂的典范，大众汽车遵循欧洲的发展路线在探索车路协同、智能网联的路子。奥迪在无锡首次展示的基于 V2X+5G 的 L4 自动驾驶技术开放了诸多先进功能，包括交通信号灯信息系统（TLI）、危险信息提示（LHI）和危险信息警告（LHW）等即将搭载国产 A6L 和 A7L 的技术。
奥迪还首次展示了其专利 V2I 和 V2P（车辆与行人通信）技术。车辆能够感知行人突然横穿马路的行为，并自动减速以避免撞到行人。这两项技术将为车载传感器感知其他道路使用者的局限性提供补充，证明了 V2X 的附加价值。此技术有望极大程度避免或缓解车辆与行人间的交通事故。奥迪的另一项 V2P 专利技术可以向驾驶者发出预警，提示正在接近车辆的非机动车。
也算是入乡随俗吧，奥迪中国研发执行副总裁 Michael Hofmann 表示，「随着中国对智能城市发展的不断投入，中国已成为全球顶级的自动驾驶技术创新中心。在车联网技术领域，奥迪实现了重要突破，不仅实现了全球首次在公开道路融合 V2X 信号的 L4 自动驾驶，也首次在车辆自动驾驶系统中使用车联网技术。」
美国传统主机厂也没闲着，福特汽车正在利用智能网联技术，包括地图帮助驾驶员避开潜在的交通风险，包括拥堵、容易发生交通事故和道路突然变窄的特殊路段。欧洲福特发布的 「ROADSAFE」 技术方案可以预先提醒驾驶员注意高拥堵及事故多发路段位置。另外，在离线模式下也可以为地方交通部门提供数据和分析结果，以支持道路和基础设施不断改进。
与目前国内的车路协同不同，福特的道路安全技术更强调结合车辆运动模式数据（即车辆个体行为数据，如制动、转向和加速）和道路交通流的数据（即车辆个体与其他道路参与者之间的相互作用）进行分析与建模。利用数据分析结果来生成 「路段风险评级热图」，为驾驶员提供警告及建议信息，并对地方交通管理者提供更为合理的交通道路布局建议。
自动驾驶的中国方案
虽然自动驾驶汽车已经成为全球汽车行业发展的核心方向，但不同于美国和欧洲，中国的自动驾驶落地考虑的是中国的城市特点。如清华大学车辆与运输学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网络汽车创新中心首席科学家李克强所说：「现在自动驾驶有很多技术路线，未来的发展一定是移动互联、网联智能应用，连接基础设施和云端，这是可以真正解决问题的方案。」
早在 2016 年，中国就率先提出将单车智能和网联融为一体的方案，工信部发布了智能网联汽车发展技术路线图，旨在推动我国首个国家级智能网联汽车试点示范区的建设。2019 年欧洲才提出了类似的方案。
在实践方面，同样是中国初创公司的小马智行的首批搭载新一代系统的自动驾驶车辆在标准化产线正式下线，并加入公司 RoboTaxi 车队，在广州、北京、上海开启全天候自动驾驶公开道路测试。小马智行称，其全无人自动驾驶系统可以让乘用车在城区场景、复杂天气中实现 L4 级自动驾驶，如早晚高峰，无保护路口、狭窄道路、人车混行、临时施工，以及雨水、沙尘、高温天气。
伴随北京政策的重要突破，小马智行和百度在去年 10 月 15 日成为首批获得北京市智能网联汽车政策先行区无人测试许可的企业。现在小马智行共有 5 辆车加入了日常无人化运营测试，范围覆盖北京亦庄大约 20 平方公里区域、100 多公里的公开道路，包含主要地铁站、居民区、科技园等。
不过，小马智行的加州测试车在理想路况突然开上马路牙子，致前部受损，还是使无人化再度蒙上了一层阴影。
根据中国政府目前的相关规定，无人化测试要逐步推进展开。第一阶段是主驾无人、副驾有人的测试；第二阶段是副驾无人、后排有人的测试；到第三阶段将实现真正的车内无人的完全无人自动驾驶测试。这是一个循序渐进为社会、法规等逐步接受的过程。
其实，拼单车智能的也有比较靠谱的 L4，当然是 RoboTaxi，还是一家中国公司 ——AutoX。其技术路线与无人化测试的 「中国方案」 有很大不同，拼的就是单车智能；当然，它和特斯拉等中外造车新势力的量产乘用车并不在同一个量级。
2020 年 7 月，AutoX 获得了美国加州 DMV（机动车辆管理局）颁发的全球第二张、中国第一张全无人驾驶（可载人）牌照，属全球领先。2021 年 4 月，AutoX 完成中国首个 RoboTaxi 开放测试，在 2 小时全球首个晚高峰城中村完全无人驾驶视频中，其测试车辆在非园区、非低速城市公开道路上实现了真正整车完全无人，前排、后排均无安全员，也没有远程遥控。
AutoX 创始人兼董事长肖健雄表示：「AutoX 一直把安全放在第一位，确保整车无论从软件、硬件上都达到安全级别才会真正上路。」 与特斯拉的固执不同，AutoX 特别看重传感器，打造了 800 万像素的超高清摄像头、全球最高分辨率的 4D 毫米波雷达，以及超高清激光雷达、超高清定位系统等。非常强大的感知能力确保无人车可以在道路上实现非常好的安全性，做到万无一失。
从量变到质变
自动驾驶的下半场已经来到 「八仙过海各显神通」 的阶段，前期的技术积累将逐步进入商业化应用，自动驾驶进化之路已经到了量变引起质变的时刻。自动驾驶触手可及，真正服务人们生活的时代已为时不远。不过，这里有一个前提，由于量产的个人乘用车的智能网联功能远不及公司车队运营车辆，还不能像人一样感知，像人一样思考，还无法从逻辑上减少人类的弱点，如攻击性行为、疲劳、分心或酗酒风险，因此，为我们节省时间、金钱、减轻压力并提高安全性的红利时刻还没有到来。
