作者：Kenvin
在刚结束的百人会上，广汽埃安总经理古惠南对外表示，广汽埃安的自研电池试制线将于年底建成，并实现小批量投产。此消息一出，迅速在业内激起了争议，有人认为车企该做电池，也有人反对。
《电动势》记者认为，对有实力的车企来说，自研电池技术并没错，关键在于是否大规模投产，并为之承担失败的风险，另外，相较自研已经非常成熟的液锂电池，研究下一代固态电池或许才是上策。
这些年，广汽埃安在三电技术上有诸多动作，但噱头居多，也遭到业内不少批评，也许有一些技术含量，比如实现 1000 公里续航，但问题是成本高昂使得无法大规模投产，那么这样的研发其意义在哪儿？是否存在浪费有限的研发预算的问题？
所以，广汽埃安的三电研发策略是否明智，其实有待商榷。实际上，对于现在的广汽埃安来说，与其在不熟悉的三电技术上一意孤行，不如将市场做好，将品牌做扎实，将智能方面的影响提振上来，这才是当前最为迫切的。
就广汽埃安的表现来看，虽然独立一年多来通过推出定位更低的 AION Y，进而取得了一定的销量突破，但以价换量也遭到诟病。尤其是高端之路依然未见起色，反而出租车属性已经深入人心，这意味着埃安最初的高端定位，已经基本可以宣告失败了。
在古惠南的带领下，从广汽新能源，到广汽埃安，也许企业机制层面实现了进阶和突破，但实际经营却远谈不上优秀，特别是品牌向上未能突破，这也成为大广汽转型的一大遗憾。作为大广汽转型的排头兵，古惠南终究是野心大于能力。
折戟高端市场
对中国汽车业来说，新能源不仅仅提供了一个换道竞争的机会，技术、产品、市场与用户的变化，还提供了一条通往高端的捷径。蔚来和理想之所以在高端市场站稳脚跟，这是根本所在，时代赋予的机会，被他们牢牢抓住了。
这个机会，传统品牌不知道吗？显然不是，包括东风推出了岚图，上汽推出了智己，吉利推出了极氪…… 大家都知道通过新能源实现高端化是一个方向。至于成立于 2018 年的 AION 产品序列，以及后续独立的埃安品牌，其最初定位其实也是高端，致力于品牌向上。
所以，在大的战略布局上，大广汽并未落后于时代，从较早的时间点上来说，甚至具备一定前瞻性。不过，在广汽新能源（广汽埃安）这一执行层面，向上之路可以说一塌糊涂。
2018 年广州车展，广汽新能源推出了新能源专属序列 AION，也就是埃安前身，并推出了 「世界级智能座驾」——AION S。2019 年 4 月，定位 「中高级智能轿车引领者」 的广汽新能源 Aion S 正式上市。
彼时，在变道超车、超越燃油车、颠覆新能源等一大堆官话的簇拥下，Aion S 俨然被包装成了中国特斯拉。广汽埃安不甚了解的事，面对刚刚兴起的新能源市场，刻意的包装，往往都会成为无意义的挥霍。
虽然以颠覆者入局，但 Aion S 实际却并未起到任何颠覆作用，上市后基本被投入到网约车等 B 端市场，乃至被业内调侃为 「网约车之王」。
对于那段尴尬的历史，古惠南并未否认，他在百人会上对外表示，「埃安在 B 端市场的成绩确实很好，也对其自身发展起到了非常好的作用。」 在古惠南看来，埃安的核心在于发展、求量，所以投入 B 端市场无可厚非。
以此可以窥见，古惠南缺乏足够的战略定力，而且也辜负了大广汽的转型寄托。
在广汽的整体布局层面，广汽埃安承担着集团转型的重任，尤其是品牌突破，这是传祺品牌在燃油车市场奋战多年却不得志的地方。为此，广汽不仅赋能埃安独立，希望以此激活埃安的战斗力，还将集团核心研发力量投入进来。
既然广汽埃安的首要核心是品牌突破，那么销量自然是其次，不然跟五菱 MINI EV、奇瑞 QQ 冰激凌有何区别？
网约车市场犹如毒药，一旦沉迷就很难自拔，将对品牌发展产生深远影响，被坐实网约车之后，埃安品牌的高端之路基本宣告结束。
2021 年，广汽埃安累计终端销量达到 123660 辆，其中高端车型 AION LX 系列全年售出 1004 辆，占比仅 0.8%，毫无存在感。AION LX 月均销量不足 100 辆，跟蔚来等高端纯电新势力成天壤之别，跟极氪 001、岚图 FREE 等新实力也相距甚远。
1 月 5 日，被万众期待的广汽埃安 AION LX Plus 正式上市，补贴后售价 28.66 万到 45.96 万元。新车最大亮点是，率先应用了广汽埃安全球首创海绵硅负极片电池技术，最高续航达 1008 公里，全球第一。
AION LX Plus 上市表明，尽管高端之路已经折戟，但广汽埃安仍不忘寻求向上突破。这样的窘境足以令人深思，为何拥有冠绝全球的技术的广汽，却突破不了高端市场，却输给蔚来这些新势力，乃至同样是新实力的极氪、岚图？
当广汽埃安沦为广汽传祺的平替，筹谋已久的广汽新能源转型也就意味着以失败而告终。广汽若想在新能源高端市场有所为，重新成立一个新品牌，已经变得十分迫切。
推向另一个深渊
从品牌经营上来看，广汽埃安缺乏足够的战略定力，更多被眼前利益所牵涉，反而赢了现在，失去了定义未来的机会，使得战略布局功亏一篑。
这样的经营思维，也在将广汽埃安推入另一个深渊 —— 自研电池。3 月 10 日，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建，预计年底开始小批量投产，此举标志着广汽集团自研电池试制线建设项目的正式落地。
广汽埃安表示，包括海绵硅负极片电池在内的广汽埃安自研电池将在此条试制线实现自主生产，未来将实现电池的自给，减少电池供应商的依赖程度，同时大大降低了电池的成本，希望最终实现 「电池自由」。
去年百人会上，古惠南信誓旦旦表示，「不管主机厂做不做电池，但是研究电池是必然的趋势。整车企业研究电池本质上并不是要取代电池厂去生产电池，如果主机厂不研究电池，和电池厂之间的结合肯定存在障碍。」
对于车企自研电池，业内其实一直存在争议。
支持者大抵认为，电池是新能源车核心技术，且所占成本居高，车企必须自研电池。反对者则认为，电池涉及电化学，是车企弱项，且电池技术投入大、风险高，车企现在自研电池，为时已晚，且得不偿失。
目前，从数量上来说，反对者占据主流，目前国内新能源车企获得电池的方式主要有以下几种：
（1）通过动力电池供应商直接采购，优点是无需承担电池成品外的风险和成本，缺点是电池采购成本波动较大，无法自主掌控电池成本带来的压力，例如特斯拉、一众造车新势力（蔚小理等），以及大部分的传统车企；
（2）车企通过与动力电池供应商合资建立电池工厂，一般工厂落地于车企工厂附近，减少电池运输带来的成本，如广汽、吉利、上汽分别与宁德时代成立了电池生产的合资公司，时代广汽动力电池有限公司，时代吉利动力电池有限公司、时代上汽动力电池有限公司；
（3）车企自研自产，如以电池起家的比亚迪，目前比亚迪所生产的刀片电池不单做到满足自家需求，更设立了专门的电池生产公司，为福特、理想等车企供应电池。目前国内具备电池自研并有产线的车企并不多，比亚迪之外，长城旗下的蜂巢能源算一个；
（4）车企通过投资方式，入股动力电池商。为了在动力电池领域获得更大的话语权，动力电池厂商与车企还开启了合资、入股等保障产能的模式。
欣旺达在新一轮的融资中，公司董事会先后同意了 23 家企业增资欣旺达汽车电池，收获了来自包括蔚小理、上汽集团、东风集团等知名车企以及多家投资方的增资款 33.3 亿元。大众汽车集团更是直接收购国内电池制造商国轩高科大部分股份，成为大股东，使得国轩高科成为大众汽车电池量产定点生产企业。
可以看到，除了比亚迪以电池起家，仅有长城开始扶持的蜂巢，其它品牌基本都是通过各类方式与电池厂展开合作。所以，在新能源市场井喷后，现在真正以一己之力来自研电池的，只有广汽埃安。
对于广汽埃安自研电池的诉求，我们并不难理解，问题在于，方向是否错了？时机是否到了？对电池的理解是否到位了？从 AION S 的连续自燃来看，也许并没有。
倘若这些问题无法得到回答，那么广汽埃安研发和量产电池就得打个问号。
在自研电池争议之外，一些更务实的方案开始显现。包括丰田、日产、本田和宝马等车企宣布自研下一代固态电池。当前，液锂电池趋于成熟，车企再招几十、几百人来做自研，很难对抗电池供应商的成品，不如将研发力量放在下一代固态电池，无疑更现实。
于广汽集团而言，与其从零开始自研、投产电池，不如投资或控股一个电池厂商，或者，将研发重心放在下一代固态电池上。另外，将电池自研这个重任交给广汽埃安这个新品牌是否妥当？为何不跟长城蜂巢一样单独成立一个电池品牌？
至于广汽埃安，其当务之急是经营好品牌，做出好产品，耕耘市场，而非将有限的力量放在自研电池这些风险极大的横向扩张上。
另外，广汽埃安也在积极引入战投。其实，当前衡量一个新能源汽车品牌的投资价值，并非其横向业务有多广，而是核心品牌价值的潜力，即市场为何需要广汽埃安？它是否不可替代？这就涉及品牌定位问题，而这恰恰是广汽埃安现在最大的短板。
