作者：温斯罗普
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过去一年，特斯拉的保险业务一直徘徊在我的视野之外。由于不了解这个行业，加之目前特斯拉仅在北美的几个州开展保险业务，除了用户晒出的保费截图之外，几乎没有数据可以参考。所以一直无从下手研究。
但最近对特斯拉做保险业务有了一些新的思考，又蠢蠢欲动，想写出来大家一起探讨一下。
先说结论，保险业务未来有可能会是特斯拉最赚钱的业务之一。
为什么说是 「最赚钱」 的业务之一呢，先来搞清楚特斯拉赚钱的业务有哪些？
1、卖车
2、充电网络
3、FSD、EAP 和其他软件
4、保险
但目前而言最赚钱的还是：卖车。
特斯拉第一阶段销量的飞轮主要由 「卖车」 和 「充电网络」 组成：卖车，促进充电网络建设，完善的充电网络又让特斯拉卖出更多的车。这个阶段的核心是解决用户的补能焦虑。我的理解是，目前特斯拉仍处在第一阶段。
由于超级充电网络均为国标，随着各新能源品牌的基础设施和充电网络日趋完善，体验较好的不同品牌超充桩也许会相互打通。这时特斯拉原有的销量飞轮会被削弱，转而进入下一个阶段，在新的阶段里飞轮有可能会变成：「卖车」+「保险 / 安全」。
为什么保险 / 安全可以成为这时候飞轮的一环呢？
先来看一下传统的保险公司是怎么做生意的。
保险公司的定价（车险保费）主要是由保险公司的精算师根据 「车辆出险的概率」 和 「维修成本」 两者的期望值来定的。根据几家上市的大保险公司年报，可以看到每年保险公司的收入和成本之间差额大约在不到 + 5%。估计是行业竞争激烈，甚至有些年份会降到负值，换句话说就是赔的钱比收的钱还多。
赔钱赚吆喝。乍一听好像保险公司不怎么赚钱啊，良心企业？
保险公司的经营模式是 「先收钱再赔付」，有点像银行。银行也是先收储户的钱然后再贷出去。按我的理解，两者都是高度依赖杠杆的行业，高度依赖客户的钱来运营。两者也都怕概率上不凑巧，保险怕的是客户出险概率激增，银行怕的是储户来挤兑。
回到刚刚那个话题，虽然保险公司的激烈竞争导致定价和成本线靠得很近（偶尔还会亏损就是实证），但因为是先收钱再赔付的模式，也就意味着保险公司一开始只需要投入很少的本金。那么只要收入规模足够大，收入和成本之间的差额（也就是盈利）相对于初始投入的本金而言，就是庞大的。所以保险业是一个杠杆行业，规模是盈利能力的关键之一。
规模是保险行业的关键，但规模也要建立在单车保费有盈利的前提下才行。地基不打牢，又怎敢建高楼。
如果单车是亏损的，则规模越大反而是在放大亏损，严重的甚至可能导致保险公司倒闭。而单车保费盈利可以简单地用下面的公式来表达：单车保费盈利 = 单车收入 - （单车出险概率 x 单车赔付成本）
两者正差值越大，单车保费的盈利就越多。由于单车赔付的成本上限与保单的保额挂钩，是确定的。想要扩大单车盈利就剩两条路：要么提高单车收入，要么降低单车出险概率。前者因为竞争激烈，定价跟成本已经是贴身肉搏，此路不通。于是，只能打后者的主意了。
而特斯拉的能力范围恰恰使其可以在后者身上大作文章。换句话说，特斯拉有能力降低单车的出险概率。简而言之，就是用人工智能技术来辅助人类驾驶大幅降低出事故的概率，甚至替人类驾驶把事故率降至 1/10。这正是 FSD、EAP 和其他软件技术的精进的结果。
一旦可以降低单车出险概率，在定价不变的情况下，也就意味着单车盈利扩大了。不过，特斯拉的一贯尿性是：「老子有本事降价的话，就绝对不会不降。」
这里隐隐约约好像摸到了下一个飞轮的轮廓。卖车，高安全性 / 低保费（取决于特斯拉的技术降低了多少事故的概率），促进卖车。
这里需要证明，高安全性 / 低保费能不能构成飞轮的一环。这个很难直接证明，但试想一下你作为客户，买车的时候安全性是不是首要考虑的问题？
换句话说，当市面上某款产品可以成倍地增加安全性，特别这是一款承载了全家老小出行功能的产品时，而且使用成本比竞品更便宜。你会选择它吗？
我认为答案是肯定的，汽车交通事故作为世界上伤亡数字最大的类别，安全性再怎么强调都不为过。安全性及低保费，作为飞轮的一环应该是成立的。
最后，传统保险公司不赚钱，那特斯拉保险就能赚钱吗？
虽然特斯拉的保险业务随着技术的发展成本会逐步下降，由于特斯拉的尿性下降的部分也会返还给客户，但由于市场上没有在定价上可以与之竞争的保险公司，特斯拉无需跟传统保险公司一样贴着成本线极限肉搏，可以保留一部分来扩大单车保费盈利。
随着技术越来越成熟，盈利扩大了，飞轮持续转动，规模杠杆也有了。时来天地皆同力。或许保险变成特斯拉最赚钱的业务之一，也不远了。
