特约作者 | 朱玉龙
编辑 | 邱锴俊
4 月动力电池的数据，大家不要只看宁德时代和比亚迪互掐的热闹。
还值得注意的是，从产量来看 2022 年 4 月动力电池产量为 29.0GWh，也是从三月的高点下来，说明后续影响不小；另外，宁王和比亚迪竞争背后，能看到车企越来越多掌控了动力电池话语权，并不断向上延伸：
1） 产量数据的下降，说明新能源汽车在 Q2 开始逐步降速。三元产量 10.3GWh，包含了国内和国外的需求，也客观反映出中国动力电池往欧洲供应还是很稳定的；磷酸铁锂产量 18.6GWh，装机量 8.9GWh，也能看得出来在电池成本高企的条件下，A 级以下车型替换磷酸铁锂的方案会大规模铺开。
2） 三元电池装车量 4.4GWh，占总装车量 32.9%；磷酸铁锂电池装车量 8.9GWh，占总装车量 67.0%，这个比例也是持续提升的。目前由于带电量磷酸铁锂少一些，从车辆来看来看，搭载磷酸铁锂车辆数已经超过 70%，这个趋势会保持相当长的一段时间。
3） 从供应商来看，宁德时代装机量 5.08GWh，比亚迪 4.27GWh，这是两家企业差距最小的月份，也能折射出一个问题 —— 在电池持续降价的过程中，垂直整合下的电池资产未必是财富，但是在价格波动需要控制成本阶段，车企和电池厂家的博弈关系就客观存在。车企可以在需求端减速，这对于电池企业来说，要保持产能利用率就很难。
4） 我个人判断，动力电池在紧缺阶段，卖方确实取得了对下游的定价权，但是当成本没有像当初预计走的时候，买方可以调整自己策略。推 500 公里的纯电还是推插电？这个可以基于财务分析来平衡的。2022 年的博弈，使得车企开始考虑在高渗透率下，HEV（2kWh）、PHEV（8-10kWh）、EREV（25-40kwh）和 BEV（60-90kWh）该怎么组合。另外，车企也开始不断沿着电池产业链往上走，增强掌控力和话语权。
产量环比下跌，后市不乐观
我们首先还是梳理下产量和安装量数据情况。
4 月动力电池产量共计 29.0GWh，同比增长 124.1%，环比下降 26.1%。三元电池产量 10.3GWh，占总产量 35.5%，同比增长 53.5%，环比下降 33.9%；磷酸铁锂电池产量 18.6GWh，占总产量 64.3%，同比增长 200.7%，环比下降 21.0%。
如下图所示，从趋势来看，在 2021 年爬坡之后，动力电池大扩产的趋势有了一段时间的停顿。
从这个数据来看，我们能看到从 Q2 开始的不稳定。由于电池的定价在 Q2 有 30% 左右的跳跃，传导到整车定价，一片涨价此起彼伏。整车企业对于订单池的跟踪和全年的销量都在调整，在 Q3 才能真正评估在当前经济环境下，消费者对于纯电动汽车的接受度。
到 2022 年 4 月，动力电池累计产量达到了 129.6GWh，累计同比增长 183.5%，这对于资源端的需求还是大幅增加的。三元电池 48.3GWh，磷酸铁锂 81.0GWh，中国基于市场化的探寻之路一直在努力，中国的动力电池成本之前也是做到了全球最低了。
在产量和本土装机量比较之后，我们其实可以分析出来，目前国内通过整车出口和电池出口的方式，有不少动力电池其实送往全球使用的。
根据碳酸锂的情况来看，5.11 工业级碳酸锂，现货散单报价 42.5-43.5 万 / 吨（含税），较前日涨 1500 元。这个 40 万至上的报价可能还要稳定一段时间。
装车量来看， 4 月动力电池装车量 13.3GWh，同比增长 58.1%，环比下降 38.0%。三元电池装车量 4.4GWh，占总装车量 32.9%，同比下降 15.6%，环比下降 46.9%；磷酸铁锂电池装车量 8.9GWh，占总装车量 67.0%，同比增长 177.2%，环比下降 32.6%。
在这里，我们能看到三元电池当前的弱需求。特别是在疫情下，比亚迪一枝独秀，磷酸铁锂的用量还在持续累积，2022 年磷酸铁锂电池累计使用 38.7GWh，对应三元电池累计使用量只有 25.7GWh。
动力电池厂家继续淘汰赛
4 月动力电池方面只有 34 家动力电池企业了，排名前 3 家、前 5 家、前 10 家动力电池企业动力电池装车量分别为 10.2GWh、11.5GWh 和 12.7GWh，占总装车量比分别为 77.2%、86.4% 和 96.0%。
在小鹏和广汽的带动下，4 月中航创新在三元和磷酸铁锂方面的量都表现不错；蜂巢能源目前磷酸铁锂的量超过了三元，欣旺达的三元电池达到了 0.46GWh，几家二线电池企业表现都不错。
这是宁德时代和比亚迪差距最小的一个月，其中比亚迪磷酸铁锂电池比亚迪的安装量还反超了宁德时代（特斯拉的需求因为疫情停顿了）。
这也引发我们思考一个核心问题：随着动力电池成本上升，能用得起动力电池的车企，在下游的博弈地位是否在上升？
疫情给了整个产业出了一个难题，当前价格重新回到 1 元 / Wh 时代，特斯拉的 60kWh 电池成本回到 6 万以上，这样 500 公里的车辆，能否推动要看企业的运营能力了。
1-4 月主要动力电池的企业:
之前电池企业对产能的规划，此时也能看清其目的 —— 大规模的产能规划一方面是为了未来准备，另外一方面非常考验和下游车企的绑定 —— 如果能够达成战略关系的话。
我的理解，从目前电池技术路线来考虑，车企是希望存在差异化的。以特斯拉的 4680、大众的标准电池和 Volvo 自己定义的下一代电池为例，类似丰田、通用汽车都在这条路上走下去。
从电动汽车切入电池行业，谁主沉浮？
先来看看大众汽车的动力电池策略 —— 不断向上走：在车企车辆生产、模组 Pack 组装、电芯生产，再往上游走涉及到主要材料，这个链条很长。但大众走得很坚决。
到了 2022 年，一个负责任的车企都需要在电池环节去做一些工作，从掌握电池中游的尺寸和规格定义，到电芯制造再到关键材料的锁定 —— 一直往上走这个过程不可避免。特别是从全球范围去获取资源，这里有很多的交互工作。
我们能看到，中韩两边的电池力量在过去的 10 年掌握了话语权，通过和下游车企协商探讨，以一个比较合理价格可靠供应。这是过去 10 年，车企愿意交给电池龙头来处理所有的事宜的代价。
而到了这波由材料引发的涨价，原来的默契机制被打破了。甚至韩国动力电池企业在 2024-2025 年远期价格都控制不住，这引发了车企对电池的战略聚焦。
第一步：从单供应商，在 2023 年开始转化为多供应商；
第二步：从原有 Pack 模式，开始探讨电芯规格的合理性，探索自建和多供应商的协同；
第三步：通过投资或者战略联盟的方式，锁定下一代电池的开发能力，并且探讨下一代电池的制造可能性。
我的理解，这个过程是需求量在 20GWh 以上的车企必然选择，无论是谁到了这个点必然是这么尝试的。
动力电池行业真的是可以长期观察的。在这个过程中，技术和工艺快速变化，2-3 年有大的波动。而以半年为单位的技术发布，则更是目不暇接。精彩还在后面。
