作者：The Office
5 月 23 日，小鹏汽车发布了小鹏 2022 年 Q1 财报。
就在财报发布前 2 周，小鹏宣布了一揽子的业务更新，其中包含搭载全系高阶智能辅助驾驶系统的车型推行软硬件打包的销售策略（详见《上新、标配、缩水？小鹏重新布阵》）；发布前 1 周，小鹏又在广州举办了基于 LiDAR 和视觉融合的小鹏 P5 LCC 增强版试乘体验，这代表了小鹏在智能驾驶领域新的进展。
疫情承压叠加小鹏自身的业务频频更新，让这季财报电话会议自带足够的关注度。而以小鹏汽车 CEO 何小鹏为首的管理层也没有让我们失望，这无疑是一场信息量满满的财报电话会议，我们一起来看一下。
眼前
截止到 3 月 31 日，小鹏在 Q1 的销量为 34561 辆，同比增长高达 159%，环比传统销售旺季的 Q4 的下降也只有 17%。尤为重要的是，除了产能逐步爬上来的 P5，上市 2 年有余的小鹏 P7 愈战愈勇，在刚刚过去的 3 月创下了单月销量超 9000 辆的历史最高纪录。
考虑到今年依赖此起彼伏的疫情影响和持续不断的电芯供应受限、原材料涨价 —— 甚至小鹏汽车自身也在 3 月不得不宣布了全线的价格上调，P7 这样的交付成绩令人印象深刻。
何小鹏没有粉饰芯片问题的严重性，相反，他可能是对华尔街最坦诚的那一类 CEO：「芯片所带来的供应链挑战可能比大家想象的时间还要长」。
何小鹏将 Q1 的良好表现的原因之一归因于小鹏的嵌入式系统软硬件深度自研能力。这是一项最早从 2015 年开始推进的自研计划，经过长达数年的耕耘，在芯片吃紧的当下，其价值被进一步放大。
根据小鹏的统计，一辆智能汽车的芯片绝对数量高达 5000 颗，在很多时候，芯片的限制并不是真正高性能、先进制程的芯片 —— 例如 XPILOT 3.0/3.5 的算力平台英伟达 Xavier 芯片，而恰恰是一些诸如座椅控制的小芯片。
而这里小鹏所谓嵌入式系统软硬件的深度自研，让小鹏有机会在芯片短缺出现后，快速基于全新的芯片信号自研编程新的控制软件，最终实现软硬件脱胎换骨，功能体验完全一致的交付能力。
目前，小鹏的团队具备在几个月内基于新芯片重新编程软件、验证、集成和切换完毕的能力，这背后的价值不仅在于「芯片保供」，更强的灵活性往往意味着更主动、更大的成本控制能力。
当然，与其说芯片，不如说电池上游原材料的涨价导致的终端价格波动，更有资格成为 2022 年约束新能源汽车增长的关键词。
这个问题的缓解多少有点未雨绸缪的味道。小鹏在 2021 年开始推进电池供应商多元化布局，到今年 Q2，所有新进入的供应商电池产品前装量产上车已基本完成，这意味着单一供应商集中和单一供应区域的风险被更好的缓解。
对小鹏来说，更多的供应商对经营管理提出了更高的要求，却也在供应和成本的博弈方面有了更大的话语权。
当然，即便如此，上游原材料的投机性涨价依然对整个行业产生了普遍的影响，小鹏也未能幸免。3 月 18 日，小鹏宣布对在售车型的价格进行调整，上调幅度在 10100 – 20000 元不等。
考虑到小鹏 P5 的起售价已经下探到 20 万元以内，说这一调整对需求没有影响是不现实的。但根据小鹏在财报会议上的披露，如果不谈受疫情影响的地区，5 月份小鹏的订单增长已经重回涨价前的水平。
如果从整个行业来看，根据中国乘用车上险量的数据，3 月纯电动车渗透率已经超过了 24%，其中深圳和上海已经超过了 30%，这在某种程度上意味着，层出不穷的约束因素并没有对汽车电动化这一大趋势产生根本性影响。
如果我们对比新造车阵营在 Q1 的销量走势，可以看到在这一轮行业逆风来袭时，小鹏凭借着更早的针对性部件备货，以及上面提到的供应商多元化、嵌入式技术研发的积淀，最大程度的规避了芯片和原材料的影响，同比 159% 的增幅也就不足为奇了。
脚下
根据财报会议上的说法，小鹏已经于 5 月中旬恢复了肇庆工厂的双班生产。尽管何小鹏本人也坦言，芯片最短缺的时候供应已经无法满足当月看到下月，很多时候恶化到了当周看到下周的地步，但双班生产恢复意味着，眼下供应链相关的警报已经暂时性解除。
那么接下来，我们来谈谈「脚下」的事情。就在财报发布前一周，小鹏刚刚完成了基于 LiDAR 和视觉融合的 LCC 增强版的规模化试驾，只可惜类星频道全员都在上海，受疫情影响，没能亲自去体验这一功能。
什么是 LCC 增强版呢？
简单来说，在此之前，小鹏的 LCC 车道居中保持与其他头部车企的 LCC 一样，基于视觉和毫米波融合感知研发。这样的感知硬件和算法可以基本保证高速和高架场景下，天气晴朗、车道线清晰的用户体验。
不过，实际的使用场景往往不会这么理想，旧路的车道线不清晰甚至完全消失、修路有锥形桶的引导、城市里限于空间经常有大曲率的上下匝道。
这些都是打断 LCC 连贯体验的所谓 corner case。
另一方面，小鹏基于 P5 搭载的双 LiDAR 的 XPILOT 3.5 平台，已经就上述甚至更复杂的场景进行了工程化研发。如果将城市 NGP 的某些感知和算法能力重新针对性加强 LCC 的极端场景，看起来是一个合乎逻辑的做法。
LCC 增强版应运而生，从各个媒体的实际体验来看，LCC 增强版相对已有的 LCC，在用户体验层面确实有不同程度的改进，我们也期待解封后能尽快对 LCC 增强版做一个实测体验。
不过，相比 LCC 增强版，何小鹏在财报会议上公布的小鹏 G9 乃至明年的两款新车型，要更让人期待。
何小鹏直言不讳地指出，只有城市 NGP 达到完善阶段，形成智能辅助驾驶系统能力端到端的闭环，才能从根本上改变用户的体验。
这番话一方面源于小鹏已经完成了包括高速 NGP、跨楼层记忆泊车 VPA-L、LCC-L 的工程化开发，就连城市 NGP 也只待高精地图相关审批，只差临门一脚的底气，另一方面也给了所有正在摩拳擦掌进入城市智能驾驶领域的友商们会心一击：没有完成端到端闭环的、场景割裂的智能驾驶，无论多么酷炫，在用户体验层面的收益始终是有限的。
下一步，小鹏 G9 就将打通上述这些细分场景的功能，按照何小鹏的说法，G9 会「在安全、性能、成本、使用场景上明显超出当前行业内的所有产品」。这句话的分量可不轻，我们拭目以待。
何小鹏在财报会议上的另一个值得关注预判是，2023 年下半年，汽车的电动化和智能化都将形成一个突出的拐点。
从电动化的角度，小鹏将在新的电池平台上布局新的电芯材料、CTP 集成技术、超充能力、碳化硅逆变器、并在风阻和减重方面做得更好，再加上小鹏 70 kW 级目的地快充和 480 kW 级超充的铺设，何小鹏认为用户将有机会以更低的成本、更低的电池度数体验到更好的续航和更好的补能体系。
而这些用户体验的提升会反过来对燃油车和目前的混动车型（是的，也包括混动车型）有一个明显的增强，并推动新技术架构下的纯电车型的销量和转化的持续增长。
在智能化方面，小鹏会将自研的智能驾驶、座舱、底盘、动力系统和新一代 EEA 3.0 进行横向的跨域整合，这会在整个用车全场景的体验，包括舒适性和安全性都会得到极大的增强。包括小鹏调整价格策略，打包销售高阶智能驾驶的软硬件与服务，也有一些引导用户，加速智能驾驶的大规模普及的意味。
按照小鹏财报的说法，除了小鹏 G9，即将于明年发布的小鹏基于 B 级车和 C 级车平台打造的两款新车，将在更大程度上将上述智能化和电动化领域的理念变成现实，小鹏期望这两款新车「能实现多项全球第一的技术创新」。
更简单的表述是，何小鹏期望这两款新车对小鹏的影响不亚于再造 2 款 P7，并结构性的改善小鹏的经营质量，助推小鹏去接近 25% 以上的中长期毛利率目标。
明天
既然已经说到了毛利率，我们也不必讳言这一点。单拎毛利率这一项指标来看，小鹏在新造车阵营中算不上出色。尤其考虑到前文提到的供应链持续涨价，叠加小鹏转向了软硬件打包的销售政策，财报会议上小鹏接下来的毛利率成为诸多分析师最关心的话题。
何小鹏没有回避这一问题，他将销售政策的调整归因于小鹏智能驾驶技术的工程进展。在即将到来的高阶智能驾驶，也就是人机共享时代，小鹏认为将软硬件何与之相关的 OTA 服务打包销售，除了可以加速智能驾驶的规模化普及，给用户体验带来直接的提升外，对企业的毛利也会有直接和正面的影响。
此外，从长远来看，小鹏正在探索一些与技术进展相匹配的，更前瞻的商业模式，包括完全自动驾驶技术落地之后，按照使用时长或里程收费，或是以软件包 + 场景为组合的收费模式。
一句话总结，技术投入与商业化变现会相辅相成，螺旋化演进。
但重要的是，关于小鹏汽车身为一家上市商业公司之本，在为社会创造价值，为股东创造利润这一根本命题的解答上，小鹏的落脚点依然是：智能。
这与同属新造车阵营，以聚焦爆品策略的产品能力见长的理想汽车和以用户企业为中心的蔚来汽车有着本质的不同。
从财报来看，小鹏将用户体验的提升、技术能力的增长和毛利率的改善，这三大问题都押注在小鹏最笃信的「智能」上。
在财报会议的开场，何小鹏简单提到了小鹏对智能化的理念：「我们不会追求智能硬件配置的堆叠。我们的目标是在合适 BOM 成本下的技术能力最优解，从而实现在接近全域的场景下更强大和安全的自动驾驶能力，创造更大的用户价值和企业价值」。
低成本同时高性能，这是用户体验、技术能力和毛利率表现不可能三角的唯一实现路径，这份笃定会对小鹏产生怎样的影响？我们 2023 年下半年见。
