作者：朱玉龙
围绕吉利汽车的体系，在智能汽车版图，亿咖通将版图扩展到了美股，随着电动汽车这个主题 Polestar 独立，现在吉利板块有点两翼张开的意思。亿咖通与美国 SPAC COVA 签署合并协议，亿咖通将在美国纳斯达克证券交易所上市（「ECX」），本次上市估值 38.2 亿美元。
COVA 由美国 Crescent Cove Advisors 设立，投资了激光雷达企业 Luminar。
吉利控股与沈子瑜（担任 CEO）在 2016 年共同成立了亿咖通科技公司， 2020 年 10 月，百度领投的 A 轮融资，融资额 13 亿元，百度的目的也是后续与吉利组建合资公司极度，进军智能汽车制造领域。2021 年 2 月，中国国新领投亿咖通 A + 轮融资，融资额为 2 亿美元。B 轮融资由吉利领投，金额 5000 万美元，估值达到约 33 亿美元。
产品谱系
亿咖通的产品包括车载信息娱乐系统、数字智能座舱等，客户基本都来自于吉利系，一类是吉利控股的汽车品牌，包括吉利、沃尔沃、路特斯、极氪；另一类是吉利投资的汽车品牌，包括奔驰、宝腾、smart 等。目前在招股书里面讲的故事已经搭载了 320 万台车。
从产品来看，一开始的定位，围绕智能汽车亿咖通，主要关注的从娱乐系统（2017 年 SOP）、数字座舱（2021 年 SOP）拓展到中控计算平台（2024 年 SOP）方面。
2017 年的娱乐系统产品特点，SOC 主要包括联发科 E01 和 E02，软件系统为定制的安卓系统。2021 年的产品，SOC 采用了高通的 8155 和湖北芯擎的 SE1000，中控安卓定制化系统，仪表 Linux 和 RTOS 系统。
下一步围绕中控平台，就是要整合一个统一的 OS 平台，覆盖座舱、车身、自动辅助驾驶。
迈向智能电动汽车时代，车企必然要占据最大的成本项目，一个是电池；一个是 SOC 座舱和整个软件生态和操作系统，所以现在来看亿咖通至少是吉利集团的支撑点，没毛病。
SOC 芯片的故事，随着调研和做项目真的是很难的故事，而且不是由亿咖通本身能完成的。
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E01 采用的是 28nm 工艺，CPU 14k DMIPS，GPU 22FGLOPS。
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E92 12nm 工艺，CPU 60k DMIPS，GPU 100FGLOPS。
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SE1000 是采用 7nm 的产品，功能安全 ASIL-B，这个后续还能单独拿出来融资，一步步拆出来，有意思哈。
汽车操作系统，已经成为大家的共识，也就是需要花费巨资第一步先去做一个定制的安卓、RTOS 和 Linux，围绕座舱和自动驾驶进行单独工作。是否能做出来一个统一的 OS 平台，由于座舱和自动驾驶的需求差异，其实存在很大的争议。
HaleyTek 这个由沃尔沃一起开发的，基于安卓开放和高生态的娱乐系统，用来在全球 Google 的 Automotive 安卓之外补充中国的生态。ECARX Drive OS 主要应用于仪表以及智能驾驶方面，Safety OS 围绕功能安全来开发。
这个是亿咖通软件主要覆盖的，由于中央集成平台有大量的软件工作，既要覆盖 OEM 的需求，又要扩展生态，这里消耗了最多的工程资源。
亿咖通是什么公司
其实我们可以分解，SOC 最终还是独立实体来做的，操作系统也是围绕定制来做的，亿咖通其实是围绕 SOC 来做硬件开发，改操作系统提供软件。实质上，我不清楚整个吉利集团是否还需要 OEM 的软件公司来开发围绕不同品牌的软件。
目前我们没看到亿咖通可以进入 SOC 市场，也没看到自动驾驶装到里面去，目前更多的还是围绕软件部分装进去。一旦所有的软件全部装入一家公司，OEM 本身对于软件的更改和定制的需求，是否能依靠一家公司实现。
我的理解，最终亿咖通最终是变成了一个具备软件能力的软件公司，而且是基于未来 OEM 快速演变需求的。也就是说，只有从品牌需求快速响应才能跑得快，只有和 OEM 强绑定才能充分降低沟通成本，在智能软件层面，除了高通和英伟达以外，一旦牵涉到更多，是很难服务更多企业的。
我是觉得从车企零部件拆分，如果围绕硬件是可以具备一定的共通性的，围绕基础软件也可以，一旦主要的性质围绕 OS 和应用软件，在不同车企之间的可移植性就很难。亿咖通的边界，可能就是吉利的边界。
小结：这一轮智能汽车的发展，大概率还是一开始围绕特斯拉的模式来走，都开始试图做垂直整合，能做得出来的企业活下来。帮助传统汽车转型的软件公司存在最大的挑战是，甲方和乙方，隔阂就很大。如果迭代速度慢了，跟不上是最大的问题。
