撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
5 月 28 日，国轩高科在第十一届科技大会上发布新品：360Wh/kg 半固态电池。
这款三元半固态电池容量可以达到 160KWh，搭载了该电池的电动车续航里程长达 1000km。据介绍，产品今年将实现装车，目前国轩高科更大规模的半固态电池生产线正在建设中，计划明年上半年正式投产。
作为一款前沿产品，360Wh/kg 的参数足够吸引人眼球。
作为参考，市场上多数企业的铁锂电芯单体能量密度在 180Wh/kg 以上，磷酸铁锰锂电池在 210Wh/kg；三元电池单体能量密度普遍在 200Wh/kg 以上，主流产品已经达到 250Wh/kg。显然，国轩高科这款产品的能量密度提升非常显著。
国轩高科工程研究总院常务副院长张宏立透露，「除 360Wh/kg 三元半固态电池计划在今年实现量产外，400Wh/kg 的三元半固态电池，目前在公司实验室已有原型样品。」
作为二线动力电池供应商，国轩高科的反攻，似乎已经箭在弦上。
机遇来了
2020 年，中国在世界的纯电动车市场份额 30.3%，到了 2021 年这一数据变为 56.7%，2022 年一季度，份额更是来到 64%。
如此攻城略地之下，在这片市场上的电池制造商必然也雄心勃勃。电池行业暗流涌动，一切还未完全定型。
国轩高科显然是最明显的受益方。2021 年全球动力电池装机量同比增速最大的企业是国轩高科，同比增速高达 194.12%。这是对早年国轩高科战略坚守的嘉奖。
从 2016 年开始，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程成为补贴重点，三元材料因能量密度高而得到重点发展。到 2018 年，三元锂电池已经大行其道。主流的观点，都认为磷酸铁锂电池会渐渐退出历史主舞台。
数据显示，2016 年至 2018 年，三元电池装机量占比从 20.66% 大幅提升到 53.92%，而磷酸铁锂装机量占比却从 66.56% 下滑到 37.8%。
国轩高科在战略上并没有跟风，而是坚守自己的判断。在磷酸铁锂路线备受质疑的情况下，国轩高科仍然坚持在铁锂领域加大研发资金和人才的投入。通过技术改进，不断突破磷酸铁锂电池的能量密度天花板，使其拥有更多的市场空间。
2018 年，国轩高科磷酸铁锂材料电池能量密度达到 190Wh/kg，系统能量密度达到 140Wh/kg。
坚守磷酸铁锂的国轩高科遭遇的质疑并不小，甚至一度被认为 「开倒车」。
2021 年，国轩高科的机遇来了。
这一年，是磷酸铁锂全面进击的一年，该市场开始从政策扶持走向市场驱动。随着补贴下降，磷酸铁锂的成本、稳定性、使用寿命优势集中体现出来，特斯拉、小鹏、哪吒等车企相继申报磷酸铁锂电池新车，戴姆勒、奔驰、大众等车企也明确磷酸铁锂路线。
数据显示，2021 年，磷酸铁锂在产量、销量和装机量方面都反超三元锂电，装机量占比达到 51.7%，产量、销量占比均达到 57% 左右。
在此期间，国轩高科的铁锂技术不断突破行业认为的天花板，2021 年能量密度达到 210Wh/kg 的磷酸铁锂面世。目前，国轩高科基于该技术的产品已经获得批量订单，并将于近期进入工信部的新车公告目录。
今年 3 月，国内动力电池装机量中，磷酸铁锂达到 13.2GWh，同比增长 238.8%，占比 61.6%；三元电池的装机量则为 8.2GWh，同比增长 61.2%，占比 38.3%，磷酸铁锂电池继续扩大优势。
抓住了铁锂市场机遇的国轩高科，当下的业务中，三元与磷酸铁锂的配比呈现二八格局，磷酸铁锂占据着绝对重要的位置。
与此同时，磷酸铁锂电池的天花板还在继续被突破。今年 3 月，国轩高科董事长李缜指出，230Wh/kg 的磷酸铁锂电池今年年底将逐步走向量产。「下一步我们的目标是 260Wh/kg，目前实验室的原型样品已经实现了前述能量密度。」
「做精铁锂」 的国轩高科并不想止步于此，还打算 「做强三元」。这就是最新发布的 360Wh/kg 三元半固态电池产品。
「不想当将军的士兵不是好士兵。」2020 年，国轩高科高级副总裁徐兴无在接受采访时雄心勃勃地表示，国轩高科（排名）还能往上冲。
事实将证明，他究竟有没有说大话。
能复制 「宁王」 的成功路径吗？
中国动力电池产业创新联盟的最新数据显示，2022 年前 4 个月，国内共有 42 家动力电池企业实现整车配套，但只有 9 家企业在国内电池装车量市场份额超过 1%，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达、孚能科技，以及唯一的外资企业 LG 新能源。
电池行业的头部效应非常明显，以宁德时代为引领的 「一超」，与二线企业 「多强」 的界线清晰而又难以逾越。
然而，新的机会窗口似乎正在为二线企业打开。2021 年新能源车市增速超预期，动力电池供应缺口明显。SNE Research 预测，到 2023 年全球动力电池的缺口约为 18%，到 2025 年，缺口将扩大到约 40%。
这意味着，在扩张时期，除了宁德时代，二线优质企业也有机会抢占更多的市场份额。虽然 「宁王」 的发展速度堪称奇迹，未来发展前景依旧可期，但一个显而易见的事实是，它吞不下发展空间如此之大的蛋糕。
从另一个角度来说，不管在全球市场还是在国内市场，无论哪个行业存在一家独大的情况，都不利于行业在快速增长期的良性发展。反过来，对这家企业的健康经营也未必是好事。
如今，因上游动力电池供应短缺导致车企新车交付延期，已经不是什么新鲜事。大众、奥迪、奔驰都曾因缺电池而被迫延期甚至停止部分车型的生产。
事实上，已经有越来越多的车企为了确保更稳定的供应链体系，通过寻求 「二供」，甚至 「三供」 的方式来降低风险。2021 年，除了蔚来、理想等造车新势力采用了单一供应商，绝大多数车企选择采用了多元化供应体系。
这是二线电池厂商的巨大机会。随着二线电池厂商的规模效应扩大，完成性价比的赶超，渗透比例有望进一步扩大。
在技术层面，当前锂电池的能量密度、安全性、充电速度、循环寿命上仍有较大提升空间，在电池材料、电池形态、电池工艺等方面的创新技术也未成熟，市场竞争格局仍处于技术演变期，产品性能优异、研发布局领先的二线电池制造商仍然有不小的机会。
当然，二线企业眼下最重要的课题依旧是 「扩大规模效应」。一二线电池供应商面临的生存境遇不同，大多二线企业盈利能力并不好，扩产产能、拿下更多车企的电池项目，恰好是接下来的发展阶段面临的主要问题。
以国轩高科为例，最新的财报信息显示，国轩高科一季度实现营收 39.16 亿元，同比增长 203.14%，但是净利润却同比下降 32.79%，为 3220 万元。这已经是国轩高科第三个季度净利润下降了，可以说扩产增收迫在眉睫。
2021 年底，国轩高科已经实现设计产能 50GWh，到 2022 年底，其产能有望达到 100GWh。
2022 年 5 月 28 日，位于南京六合区的国轩新能源智能制造项目正式投产。这个在六合投建的第三个项目总投资 100 亿元，建设年产 20GWh 动力电池生产项目，以及新能源动力电池 PACK、壳体、箱体及线束等配套项目。
5 月 30 日，宜春国轩电池项目正式投产。项目投资 100 亿，计划分两期建设 30GWh 动力电池项目，一期建设 15GWh 动力电池生产线。
到 2025 年的产能规划，国轩高科已经将此前的 100GWh 产能目标上调至 300GWh。
作为国内排名前列的电池制造商，国轩高科已经和多家车企达成合作关系，包括长安、长城、上汽通用五菱、北汽、威马、零跑、吉利、奇瑞、合众、重庆瑞驰等 15 家主流车企，配套车企数量仅次于宁德时代，其中和大众关系最为亲密。
2021 年末，大众成为国轩高科第一大股东。目前国轩高科和大众集团共同研发的第一代三元锂电池和磷酸铁锂标准电芯已经实现双量产定点，同时正在与大众德国团队共同开发下一代面向欧洲的标准电芯。
3 月 9 日，国轩高科在网络平台表示，「目前公司和大众的合作程度进一步加深，公司已取得大众正式量产定点，相关产品将用于客户最大的新能源平台，公司相关部门正在全力推进，力争尽快实现量产。」
未来，国轩高科有望成为大众最大的电池供应商。据分析，仅仅大众安徽标准电芯定点，预计三元电池方面的需求量约 13.3GWh～16.7GWh，磷酸铁锂方面的需求量可达到 15GWh。
而根据大众的规划，大众汽车集团 2023 年开始供应包括磷酸铁锂电池、高锰电池、三元锂电池、全固态电池在内的 4 种标准化电芯，到 2030 年达到配套车型占比 80%。
另一个可以预见的机遇是，作为大众汽车首个 「标准电芯」 生产企业，国轩高科有机会在量产品控能力、标准引领、供应链管理水平等方面迅速进步。
以与大众合作作为跳板，国轩高科有机会进入更多国际车企的供应链，并成长为有冲击全球动力电池市场格局的黑马。
这是一条有迹可循的成功之路。
2012 年，宁德时代开始为宝马之诺 1e 供应电池，在与宝马合作的过程中，宁德时代把握住了机会，在量产品控管理方面进步神速。2017 年，宁德时代获得宝马 40 亿欧元的动力电池采购长单，与宝马达成深度绑定。自此，宁德时代开始走上发展的快车道，迅速成长为行业寡头。
或许，国轩高科也能在与大众的合作过程中，复刻宁德时代的发展路径。
机会就在眼前，国轩高科反攻的时刻到了。
