导读
前不久，路边突现三轮车，理想 AEB 未起作用，智车科技发表评论《AEB 不起作用，车主和车厂谁该负责任？》引起了大家的广泛关注。6 月 21 日，理想汽车创始人李想宣布理想汽车将开源全部自研的 AEB 系统代码成为理想夏季发布会的一大亮点。
AEB（Autonomous Emergency Braking）「自动紧急制动」，是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，在遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车，能够避免或最大程度减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性。在驾驶辅助逐渐成为标配的当下，AEB 功能已经逐渐在国内汽车市场上普及。
理想自研 AEB 功能
其实理想自研 AEB 也有过一段不小的波折。最早理想汽车是使用 Mobileye 的方案的，但按照理想的说法，Mobileye 的解决方案存在技术封闭性，而且彼时的 Mobileye 并不愿意根据中国的路况来优化自己的 AEB 算法。在这种情况下，理想汽车决定自研 AEB。
在芯片层面，理想使用了国产的地平线取代了 Mobileye。在传感器领域，和原来的 Mobileye 方案相比，理想新增了一个 800 万像素的摄像头、4 个角毫米波雷达和 AD 高级辅助驾驶控制器。按照理想汽车的说法，理想的 AEB 团队每天研发和验证的里程超过 1000 万公里，已成功避免超 10 万次的碰撞。
在懂车帝年度的超过 100 台车的测试中，理想 ONE 的 AEB 功能排名第一。虽然我们不能说理想 AEB 的功能就一定是国内市场做得最好，但是按照懂车帝的测试方法和测试维度，理想 AEB 还是有其过人之处的：理想 ONE 是唯一一款能够识别横向车辆的车型。
理想 AEB 排名第一的原因？
无论是对于整车企业，还是对于自动驾驶 / 驾驶辅助的技术公司来说，虽然算法非常核心，但是隐藏在算法下面的各种参数调试的结果，以及推动相关参数不断优化的海量的实测道路数据的价值和意义更大。AEB 的工作原理其实并不难掌握，要想实现基本的 AEB 功能也不难。但将 AEB 的准确率从 99% 提升到 99.9% 甚至 99.99%，是需要付出指数级的工作。对于理想汽车来说，光靠自己的积累，效率肯定不高。但如果行业内有越来越多的其他车企也同样使用理想的 AEB，为理想汽车提供源源不断的数据支持，那其实从另外一个角度也在帮助理想汽车不断优化自己的 AEB 的参数设置。
对于市场上的绝大多数的整车企业来说，采购像博世、大陆、安波福这样的企业都有比较成熟的 AEB 方案，这是比较常规的做法。这些主流零部件供应商的方案和理想汽车相比，它们最大的不足也就在于实际道路环境内 AEB 运行的数据的积累上。如果没有在前期和整车企业协商好，意味着主机厂是决计不会让每台车的 AEB 数据直接传输到这些 Tier 1 供应商手中。单纯靠自己几台测试车辆在路上运行，积累的数据非常有限。而这些采购 AEB 的主机厂，虽然可以握有大量的数据，但它们其实也没有成体系的自研 AEB 的能力，也就说说大量的数据被白白沉淀在主机厂的数据库中，难以发挥作用。
理想则是能够很好地将弥补两者的不足。作为主机厂，其拥有大量的每天都在路上行驶的客户，它们将海量的和 AEB 相关的数据源源不断地输入给理想。而从技术层面来看，由于理想的 AEB 是自研的，因此其拥有去分析相关数据的能力，知道如何利用海量的数据来优化自己的算法。
代码开源的意义
理想汽车将 AEB 相关代码开源，可能能够更多博得行业和媒体的关注，但实际反响可能不会那么热烈。除了国内外一些科研机构外，会直接照搬照抄理想 AEB 软硬件策略的企业大概率会寥寥。其实理想之前，爱驰汽车甚至都愿意开放其整车平台给到其他主机厂。但是时至今日，我们也没有听说有任何一家其他整车企业使用了爱驰的整车平台。
从整车企业的角度来说，尤其是那些有雄心的整车企业来说，一方面使用理想开源的 AEB 代码名声不好听；另外一方面，一旦出了相关的技术问题，理想汽车也不会负责解决。在这种情况下，使用理想汽车的 AEB 代码也就失去了意义。更何况目前 AEB 在硬件配置以及软件算法都已经非常成熟。所以无论是理想汽车还是其他这个领域的企业，欠缺的是可以对系统进行持续优化的海量数据，而非相关的 AEB 算法。如果使用了理想汽车公开的 AEB 代码，而后期如果没有办法得到理想汽车的持续优化升级，那这套 AEB 算法也就失去了自己的意义。
所以，对于其他整车企业来说，无论是 AEB 还是其他底层核心功能，要想真正掌握在自己手上，肯定需要经过自己艰苦卓绝的自研才能得到。理想开源的 AEB 代码，充其量只能作为一个起点，后期的持续开发必不可少。所以，开源的代码只是看上去很美好，后面的工作量一点都不少。
