撰文 | 冷泽林
编辑 | 王 潘
6 月 27 日，阿里巴巴宣布，已获得浙江德清颁发的 L4 级 「主驾无人」 自动驾驶卡车公开道路测试牌照。
据悉该城市是全国首个颁发此类测试牌照的城市，首批仅有两张牌照，一张给了阿里达摩院，另一张则给了嬴彻科技。
前者在 2018 年由隶属于菜鸟的小 G 团队和隶属于阿里创新事业群的 AI Lab 团队合并，成立了达摩院自动驾驶实验室。
2020 年 9 月，该团队发布了一款针对最后 3 公里的末端物流配送场景的无人车 —— 小蛮驴，截至今年 3 月底，累计配送物流订单已经突破 1000 万。而此次阿里达摩院获得牌照实际是其另一款产品，用于解决城配物流的轻型卡车 —— 大蛮驴。
嬴彻科技成立于 2018 年，一开始便瞄准了中国干线物流场景，属于自动驾驶卡车的技术供应商及运营商。并于去年 12 月 23 日在莱芜封闭高速测试场地完成了国内首次具备量产能力的 L4 级无人驾驶重卡测试。
值得注意的是，在本次获得 「主驾无人」 自动驾驶卡车公开道路测试牌照两方的背后，看似是两家自动驾驶卡车企业的竞争，实际背后站着的是国内物流市场的几家巨头。
阿里达摩院不必多说，背后有着全国最大的电商平台，其菜鸟旗下的 「三通一达」 囊括了淘系电商的多数快递业务。而嬴彻科技的 B/B + 轮融资背后，则有着京东物流、美团以及德邦快递的身影。似乎一场从末端物流打向干线 / 城配物流的战事正在徐徐拉开。
殊途同归的电商与物流
京东与阿里巴巴在电商、快递两个领域中都有着不同的看法，且在很长一段时间内都相互瞧不起对方。
在《阿里巴巴正传》一书中，作者记载马云在 2015 年时曾表示 「京东将来会成为悲剧。」
这个悲剧指的便是，随着中国快递总量不断上升，京东的人力成本也将急剧上升，高昂的费用和重资产模式将把京东电商拖垮；而阿里巴巴则通过菜鸟构建的轻资产网络能够更好地辐射大部分群体以及处理更大量级的包裹。
无独有偶，刘强东也曾预言：「未来中国物流业可能只有京东和顺丰会胜出。」
在刘强东看来，菜鸟网络本质上是在几个快递公司上搭建数据系统，几家快递公司的大部分利润都会被菜鸟吸走。
不过到今天，京东和他的自建物流并没有倒下，而阿里与菜鸟也依然占领着大部分市场，并且还在向京东靠齐。
今年初，天猫自营业务从 3C 品类推进开始建设自营旗舰店，同时与之相对应的物流体验也迎来升级，部分猫享自营商品可享受送货上门、预约送货等服务。
618 期间，此前为天猫超市提供送货上门的菜鸟直送扩大业务范围，首次为天猫国际提供专送服务。菜鸟驿站、菜鸟供应链也在开始提供预约上门或大件商品送货上门等服务。
不过快递行业本身就是劳动力密集型产业，在快递单量与从业人员增长不成正比的当下，末端个性化配送更会使得人力成本迅速提升。
2010 年，国内快递业务总量约为 23 亿件，从业人员约为 54.2 万人。而截至去年底，前者增长了约 47 倍，后者仅增长了约 7 倍，平均到每个快递小哥的工作量自然也在增长。而在去年 4 月人社部发布的 「2021 年一季度全国招聘大于求职 100 个最短缺职业排行」 中，快递员高居第八位。
自建物流与直营体系给京东带来了良好的口碑，但随之而来的是高昂的营业成本压力。其中京东物流有着超 30 万的一线员工，近四年累计亏损也超过了 200 亿元。
而作为外卖行业最大的玩家美团，在去年四季度财报公布后的电话会议中，美团 CEO 王兴也指出，配送收入并不足以覆盖配送支出，送外卖这个动作本身，每单亏一元。
但为什么 「亏钱」，众多互联网企业依然要完善 「最后一公里」 配送。究其原因，在互联网流量见顶的当下，服务质量与效率显然是竞争的下一个阶段。
而想要在人力成本与服务质量之间找到平衡，或许引入无人配送车辆才是解决的最终方案，完善末端配送显然不能只靠简单地堆砌 「人头」。
疫情催化无人配送车爆发
「自动驾驶发展需遵守自动驾驶三个定律，即先低速后高速，先载物后载人，先商用后民用。」
6 月举办的 「2022 中国低速无人驾驶场景生态共建拓展大会」 上，毫末智行 COO 侯军如此表示。
低速无人车由于其行驶速度较低拥有更多的决策及反应时间，且拥有高度自主决策权不涉及司机与车辆的责任划分，一直被认为是将会最先实现商业化落地的项目。
无人配送产业分为三个环节，上游供应商提供线控底盘、激光雷达、计算平台等关键零部件；中游则是技术解决方案商，以科技公司和互联网公司为主；下游则为配送服务商和需求方，一般是电商、线下零售商以及快递行业公司为主。
其中，一家企业并非只扮演单一角色，如从长城旗下独立出来的毫末智行，既提供线控底盘等零部件，也提供单一技术解决方案，同时也有自营无人配送车辆。而阿里、京东、美团也有两重身份，处在中游及下游环节，其无人车项目主要还是以内部供给为主。
实际上京东、阿里、美团等玩家的入局或许远比大众想象的更早。
2016 年美团成立 W 项目组，围绕外卖、跑腿的无人车配送方式展开相关研发工作。同年京东将创建于 2013 年的物流实验室更名为 X 事业部，承担无人车、全自动物流中心、仓储机器人等一系列的研发任务。
而在达摩院自动驾驶实验室成立前，现任达摩院自动驾驶实验室技术负责人的陈俊波就曾在 2015 年组建出七八人的小团队做出了 「小 G」。
实际上，2016 年还发生了一件大事，Waymo 从 Google 独立，大众的眼光还是被 Robotaxi 吸引而去。
2018 年，时任阿里菜鸟 ET 物流实验室主任的张春晖曾表示，未来三年，阿里菜鸟无人设备将达到十万台。但实际到 2021 年 10 月，小蛮驴才完成从 0 到 1 的量产爬坡，销售 350 台。
如果没有 2020 年初开始的疫情，或许无人车的落地还要更慢。
2020 年 9 月，除了阿里外，京东也联合金龙汽车发布了 DIDO 自动驾驶物流车。次年，由毫末智行生产制造的美团魔袋 20、小蛮驴也相继投入使用。
特别是在今年上海疫情期间，美团、京东等互联网公司以及毫末智行、白犀牛、新石器等科技公司，相继投入几十上百辆不等的无人配送车，投递场景主要集中在，社区、商超、医院、校园等较为封闭式区域。
那么在封闭场所就能完成 「上门服务」 吗？实际也并不能，除了在建筑内，多数无人配送车都面临无法上楼的问题，也需要工作人员或快递员 「接力」。
只是在疫情下减少了人员接触的可能，而当疫情需求减少，那么不能上楼的无人配送车也面临着各种问题。
如提高的效率是否和成本成正比，其中包括但不限于研发、维护、折旧、运营等成本；再比如此前全国各地发生的电动车在梯厢内起火事件，导致同样搭载动力电池的无人配送车，也很难说服多数物业、园区支持其搭乘电梯；其次，在电梯较为拥挤时，也存在人与车争路权的问题。
实际在 2016-2020 年期间，部分企业也都发现了类似问题，于是将无人配送车的商业化场景放在了更为开放的公共道路上。
但一旦上了公开道路，那么无人配送车则需要一个合适的 「身份」。
辰韬资本在研究报告中指出，无人配送车的类别归属尚未明确，若按机器人管理，法律并不允许机器人上路；若按车辆管理，又不支持 「无人驾驶车辆」 量产上路。同时，非机动车和机动车的定义，也对无人车提出了不同的要求。
去年北京市发布了《无人送餐车管理实施细则》，为美团、京东、新石器颁发了上路资质，在细则中无人配送车辆被允许参照非机动车规则管理路权。除了对尺寸、载重等标准进行了细化外，其中一点还要求配备现场驾驶人和远程驾驶人。
这时的无人配送车与自动驾驶车辆有多大差异，似乎只是载人、载物的区别了。
似乎阿里对于无人配送车上路并不是特别上心，阿里的小蛮驴始终没有走出校园和社区，而是在用大蛮驴这类城际配送卡车来完成 「上路」 的任务。
战事升级，无人卡车成焦点
在无人驾驶的三大场景（Robotaxi、无人驾驶卡车、无人配送车）中，依照前文提到的 「自动驾驶三定律」 来看，无人配送的落地快于前两者，而无人驾驶卡车的落地又快于 Robotaxi。
就无人驾驶卡车领域来讲，目前主要下游场景方几乎都是通过战略投资的方式进行布局，而阿里算是独树一帜。
除了嬴彻科技有美团、德邦以及京东物流参与投资外，千挂科技背后有顺丰投资；满帮集团参与了智加科技的 A/A+/C/D 轮融资。
虽然直接进入 L4 级无人卡车并不现实，但 SL4/L3 级自动驾驶的卡车已经能为企业降低部分成本，比如通过节油算法提升燃油经济性，智加与嬴彻的自动驾驶系统平均可提升约 10% 的燃油效率，同时嬴彻的 L3 级自动驾驶卡车降低了司机的行驶负担，因此仅需配备 1 名司机。
不过在无人驾驶卡车中仍有区分，上述科技公司几乎都是以重卡为主，而参与的投资方也都是需要对干线物流进行改造的企业。
虽然阿里大蛮驴所透露的信息不多，但前阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚在去年提到，大蛮驴是一款面向城市公开道路配送场景的 L4 级自动驾驶卡车。
根据此次阿里获得公开道路测试牌照的信息 「其可在德清县指定区域开展路测（包括部分高速路段）」，同样也印证了大蛮驴不是一款主要面向干线物流的车型。
实际上 2017-2018 年期间，京东曾亮相过与上汽大通联合研发的无人货车以及一款自主研发的无人重卡，前者针对城区后者针对高速。根据京东的规划，L4 级别自动驾驶重卡将在 2020 年完成国内商业化试运营的部署。
显然，如今这两款车似乎都失去了消息。这也从侧面说明了科技型公司搞得定无人配送的小车，并不一定能搞定 L4 级的自动驾驶卡车。
不过，目前无人配送车尚难大规模铺开，在未形成配送网络的前提下对于企业的提升显得有些杯水车薪，而其在公开道路的路权问题在短期内似乎也与无人驾驶汽车走入了相似的困局，因此在载物量更高的卡车领域布局也就显得尤为重要。
物流行业的竞争，也正在从人、小车逐渐过渡到卡车。
