作者：The Office
2022 年 7 月 4 日，一度传到满城风雨的中国自主汽车品牌吉利跨界战略投资智能手机制造商魅族终于靴子落地。
根据投资协议，此轮交割完成后，吉利控股董事长李书福实控的星纪时代将持有魅族科技 79.09% 的控股权，并取得对魅族科技的单独控制权。
在签约仪式上，双方宣布「将携手全面融入全球出行科技生态，为用户提供多终端、全场景、沉浸式融合体验」。
这是继华为联手金康赛力斯、小米宣布造车后，中国智能手机制造商进入汽车行业的最新注脚。
背靠背战斗
对于如今的吉利来说，汽车的智能化很难让这个跨国集团的管理层平静地进入每晚的梦乡。
2021 年 10 月，吉利系高端智能电动品牌极氪旗下首款车型极氪 001 开启交付，作为集团智能化的排头兵，极氪 001 被寄予厚望。
但随着 001 的大批量交付，这台车在在智能座舱方面的表现在社交平台上引发了大范围的负面舆论。导航定位丢失、路线规划错误、车机卡顿、空调罢工和行驶黑屏等最基础的 Bug 层出不穷，更勿论上层的 UI、UX 和内容与服务生态的建设了。
有一些细节可以佐证这一点：2022 年 1 月，极氪宣布成立智能研发中心，有苹果、OPPO 履职经历的张松加盟出任极氪智能化副总裁，全面负责极氪的智能化、整车 OTA 及智能座舱。不过，所谓罗马不是一天建成的，张松的到来很难在短期内给 001 的座舱带来重大的正面变化。
更重要的是，于李书福而言，除了极氪 001，吉利还有与梅赛德斯 - 奔驰合资的新公司主导的智能电动小车 Smart 精灵 1、以及整个集团智能电动产品天花板的路特斯 Eletre，这些拳头产品的智能座舱都不容有失。而亿咖通在 001 上的表现很难让吉利放心。
与此同时，自 2021 年 4 月起，华为常务董事、终端公司 CEO 余承东领衔的华为智选团队，基于一款销量和产品力都「平平无奇」的产品赛力斯 SF5—— 这一点很是重要，前期有多泯然众人，后期的销量持续增长就有多让人印象深刻 —— 重点发力智能座舱，将华为鸿蒙 OS 生态搬上了汽车。
事情的发展超出了所有人的预料。华为智选 SF5 及后续的衍生车型问界 M5 销量开始了快速增长，在刚刚过去的 6 月，问界 M5 的销量已经超过了 7000 辆。
对于汽车的智能化，吉利需要一个强有力的外援，而华为的故事告诉吉利，从过去十年惨烈的智能手机战场上走出来的玩家，在智能座舱这个新地图打怪难度不会太高。
魅族就是那个玩家。
2016 年是魅族的巅峰。魅族的手机年出货量一度达到了 2000 多万台，但在那之后，决赛圈的角逐惨烈程度直线上升。据 BCI，到 2021 年 1 月 31 日，魅族手机的市场份额已经暴跌至 0.1%。
显然，在没有外部输血的情况下，魅族独立参与苹果、三星、OPPO、vivo、小米、华为这些老对手的竞争，胜算已经无限渺茫。更勿论汽车智能化转型的背景下，就连领头羊苹果，都在刚刚召开的 WWDC 2022 上发布了新一代 CarPlay，宣告着 Ta 在汽车行业的声音。
各取所需，背靠背战斗，吉利和魅族走到了一起。
在星纪科技战略投资后，魅族依然会作为独立品牌保持运营。魅族 CEO 黄质潘将继续担任魅族董事会成员，魅族高层管理团队也将保持稳定。
最好的合作方式，莫过于双方共赢。
蔚小理和华小魅
战略注资完成后，智能手机制造商的老对手们亲自下场，打造智能汽车座舱玩家凑成了斗地主的规模：华为联手赛力斯、小米亲自造车和魅族联手吉利。
如前文所说，问界 M5 销量的持续增长，除了华为强大的营销、品牌和渠道资源倾斜，最基本的产品力层面，鸿蒙座舱是一个无法绕开的优势。
一个简单的对比，站在 2022 年，问界 M5 搭载的海思麒麟 990A 座舱芯片，加上 6GB RAM + 128 GB ROM 的硬件配置，共同驱动 15.6 英寸的 2K 屏。这样的硬件素质虽然说不上落后，但对比蔚小理动辄高通骁龙 8155 座舱芯片 + 8GB RAM 的组合已经难言领先。
但在实际的使用体验层面，得益于华为过去数年在鸿蒙 OS 底层软件的持续耕耘，无论是 UI、UX 还是内容与服务生态，甚至是最基础的跟手和卡顿优化方面，问界 M5 都展现出了极为显著的优势。而在华为一直在持续推动的全场景万物互联方面，智能座舱作为汽车这个终端下的载体，也实现了无缝地衔接融入。
有华为的「教学」在前，想必坐拥庞大的 MIUI 和米家生态链基础的小米汽车，出手自然不会平庸。按照小米科技董事长雷军的说法，他将亲自带队小米汽车出战。
但考虑到小米汽车首款车型要 2024 年才能下线的后发劣势，可以预期的是，基于 MIUI 而来的 UI、UX 和生态积淀，与米家生态链的深度融合将会是小米汽车最具差异化的竞争优势之一。
如果结合苹果升级 CarPlay，谷歌进一步为 Android Automotive OS 提供开发支持的背景，魅族和吉利的结合要比外界想象得更急，大势所趋。
说回魅族，无论是早期广受好评的 M Back 交互，还是硬件工程上的隐藏式环形闪光灯，历史告诉我们，魅族一直不是一个「安分守己」的品牌。小清新的 UI，一直是魅族 Flyme 最关键的差异化优势之一。
在接受吉利系的战略注资后，除了智能手机战场，车轮上的魅族又会给这个行业带来哪些新鲜的思考与尝试，值得期待。
另一种方式跨过高门槛
或主动或被动，智能手机市场的每一个主要玩家都在进入汽车。
早在 2014 年，苹果就启动了汽车项目 Project Titan. 在过去的近十年里，Titan 的发展路线几经调整，曾经被寄予厚望的 Titan 负责人、前 Model 3 总工 Doug Field 已经离职，苹果汽车的量产时间也一再跳票，而另一方面，苹果汽车最重要的对手特斯拉在这个当口取得了跨越式的增长。
这也许间接推动了苹果在 WWDC 上大幅更新 CarPlay—— 即使暂时没有准备好硬碰硬，至少要使一个绊子让对手难受。
CarPlay 让汽车行业风声鹤唳，甚至在 CarPlay 更新之前，蔚来汽车 CEO 李斌就直言不讳地表示「苹果的汽车会有很强的竞争力，蔚来需要在苹果的冲击波到来之前具备一定的抗击打抗冲击能力」。
回到国内，除了前面提到的积极参战的小米和华为，另外的两家巨头 OPPO 和 vivo 对汽车行业表现出了微妙的差异。
先是在 2021 年 4 月，OPPO 创始人陈明勇明确表态：智能车、电动汽车未来一定是一个转型的方向，但目前 OPPO 在其中发挥的价值是有限的，至少现阶段还没有发现造车的必要性。后有 2022 年 4 月，vivo 投资管理总经理朱贵堂公开声称，手机及平板电脑、手表等生态链产品是 vivo 想要重点做的事，想把精力尽量地聚焦在能做好的事情上，这是从能力的角度出发。
时隔一年，OV 两强都实质性否决了真正下场造车 —— 哪怕是打造智能座舱的可能性。如果我们对比五年前超过 100 家的新造车公司躬身入局，和如今仅有「蔚小理」三强阶段性迈过了造车生死线的局面，汽车行业重资金、重人才和长周期的高门槛或许是 OV 最终决意止步于此的关键因素。
但否决了造车，也就否决了一个正在拉开智能化转型大幕的万亿产业的想象力。这或许也是小米董事长雷军「白天可以想到 10 个必须造车的理由，晚上又会列出 10 个不能造车的理由」的源头。
在这样的抉择面前，本已早早进入守势，接近失去参与下一代数字平台竞争资格的魅族，最终通过接受吉利的战略投资这样的方式，戏剧性地进入了汽车行业。考虑到吉利控股旗下全面而完整的智能电动品牌布局，不可否认，魅族已经坐上座位，只带系好安全带，踩下电门。
吉利全面入驻，魅族以这样的方式开启车轮上的下一个十年。
