作者：深巷
跨界造车，华为渐露恐怖锋芒。
- 4 小时订单破 2 万
- 48 小时订单破 5 万
- 72 小时订单破 6 万
这是问界 M7 公布价格之后，消费者用一笔笔 1000 元订金做出的选择。
如果将这批订单分摊到 6 个月的交付周期里，问界 M7 仅凭一己之力，就能把这个新生不足两年的品牌送入造车新势力的头把交椅。
所以讨论问界 M7 是否真能热销，这个问题本身已无意义。关于产品背后，华为对造车这门生意经的理解，将有望重塑头部阵营的格局。
买零重力座椅送车？
从名字来看，M7 无疑是比 M5 更为高阶的老大哥，三围尺寸和价格也证明了这一点。但和此前发布的理想 L9 一样，老大哥却要在销量上超越本应走量的小弟们，让更多人掏更多钱，这番反直觉的认知却道出了消费升级的价值导向。
毕竟，价格一旦到了高位，除了理性衡量的刚性需求，还要有满足心灵的个性需求。理想 L9 的成功，不仅在于在空间、性能、续航、智能等方面做到了应有尽有，还构建了能打游戏、能喝冷饮、能看电影的「闷骚空间」，给家里的男主人送上了一个夫复何求的温柔乡。
目光转向问界 M7，它做的怎么样？
既然定位中大型 SUV，问界 M7 自然不会在数字游戏上输给其他车。
5020/1945/1775 mm 的三围，放在中大型 SUV 里都算身形偏大的。得益于横置前驱平台缩小了「公摊面积」，换来了 2605 mm 的乘员舱长度和大六座的空间布局，三世同堂的全家出行需求也基本不在话下。
性能方面，问界 M7 给出了后驱和四驱两个版本，百公里加速分别为 4.8s 和 7.8s，百公里馈电油耗分别为 5.8L 和 6.3L。
更出彩的还是续航表现，即便是最耗电的双电机四驱车型，WLTC 纯电续航也达到了 165km，满油满电不少于 1000km。
智能性也自不必说，HarmonyOS 鸿蒙智能座舱的恐怖实力，已经在问界 M5 身上尽显无疑。毫不讳言地说，「鸿蒙」二字，就是问界车型成交率的头号功臣。
问界 M7 新增的超级桌面功能，将手机车机硬件完全打通，可以互相调用对方内置的应用功能，直接跳过了投屏所需的系统适配。这块 15.6 英寸的 2K HDR 中控大屏，也能够体验到华为平板「平行视窗」带来的分屏操作，让手机应用的场景拓展再次甩开 CarPlay 好几条街。
身为一台智能新能源车，问界 M7 的必做题交出了不错的成绩。而到了自由发挥的选做题，问界 M7 决定死磕一种题型 —— 座椅。
百万豪车这么多，余承东想让问界 M7 和丰田埃尔法、雷克萨斯 LM 比肩。宽裕空间给足了施展天地，要想实现「舒适休息」，问界 M7 就需要在座椅，这个与人体接触时间最长、关系最紧密的车载部件上做足文章。
从功能上看，问界 M7 的前两排座椅都配备了多向电动调节、座椅通风、加热、按摩等功能，对于绝大多数人来说足够用但没啥稀奇。不过第二排右侧座椅这个「老板位」，问界 M7 搭载了业内首个商用零重力座椅。
相比起让靠背放平、腿托抬起换来的平躺姿势，这套零重力座椅内置的三轴六电机驱动系统，能够在后仰的同时向内侧滑移避开后轮拱，并借由座椅滑轨前端与底板之间的倾角调节机构，将座椅整体向后倾斜上抬 30°，从而形成 113° 的躺平体验。
按照华为官方的表述，当腿部上抬之后，膝盖与心脏处在同一水平高度上，这被称为「血液循环压力线」。
人体血液循环压力大幅减小的同时，背部、臀部、腿部的平均压强都近乎为 0，形成最适合人体的舒适性曲线，此乃「零重力」的生理依据。
这么专业的说法，我严重怀疑华为的运动健康业务被余承东拉了壮丁。
有意思的是，类似的座椅概念在两年半前就由宝马在 CES 上提出，ZeroG Lounger 零重力座椅不仅有着环抱式的双片式靠背结构，还可整体向后倾斜 40° 或 60°。
更有意思的是，这幅概念座椅的匹配车型，正是余承东口中的比较对象 —— 宝马 X7。
冤家，一样所见略同。
少看血统，多看疗效
新生品牌的新生车型，在中国舆论场必然会经受一番「找爹党」的敲打。但很少有车能像问界 M7 一样，能够让各平台都涌现出成群的「找爹党」。
按照他们的说法，无论是车身接缝、尾门开口，还是前轴轮距、头灯造型，都能证明问界 M7 就是东风风光 ix7 的换皮兄弟。而后者的定价仅为问界 M7 的一半，紧随而至的便是对其出身和性价比的贬低，以及看似有理、实则站不住脚的「血统论」。
众所周知，问界 M5 在赛力斯 SF5 的基础上研发，而后者的驾控取向又注定了必须博性能车之众长，所以在底盘结构上你能看到明显的前置后驱燃油车的印记。
而问界 M7 身为拥有三排座椅的家用 SUV，实用性明显有着更高的优先级。研发人员将目光转向尺寸够大、空间宽敞，基础承重能力又不错的风光 ix7，本就是意料之中的合理选择。
需要承认，对于双方合作未满两年的问界来说，确实占不到「血统论」多少便宜。但要想快速投放产品，实现后发赶超，从 0 开始的正向研发几乎就是不可能的任务。况且市面上大把的「全新一代」，若要究其本质，也都离不开前代车型的机械基础。以此来批评问界，在我看来有些苛责了。
稍纵即逝的市场机遇，和从 0 到 1 正向研发之间，华为只能选择前者。
但这并非意味着后者一无所成，金康赛力斯的核心技术帮华为完成汽车研发的底层积累，没有必要「重复发明轮子」。
如果刨除掉「找爹党」那些令人扫兴的情感色彩，其本质还是流传数十年的「唯结构论」误区。
在燃油车时代，这一误区多集中在悬架形式、发动机技术、变速箱形式等方面，通过一些简单的技术词汇，就把一些车型简单粗暴地分为好与坏、先进与落后、值得买与不值得买。
不可否认的是，大多数消费者确实习惯于用一一对应的直线思维，简化选购汽车的纠结过程。但最终导向的结果，却往往不一定尽如人意。任何技术自身都有矛盾性，既有优势也有劣势，片面评判先进与否只是一种抽象的感性论断，不利于最终做出理性的消费选择。
比起机械结构这门显学，产品体验还离不开许多「玄学」，例如悬架质感的调教、NVH 的优化、转向手感的营造，存在着很多数据上说不清道不明的好坏，只能在研发人员与测试车一轮又一轮的「相爱相杀」中，逐步达成一个最佳的平衡。
问界 M7 是否衬得上「媲美百万级」，亦或是在同级别中成为优胜者，机械结构只能决定寥寥，最终还是要「结果导向」，让用户的亲身体验证明一切。
「体验没输过」的华为，想必不怕真金火炼。
谁是中产的理想之车？
单车角度看得差不多了，接下来就要聊聊竞品对比了。虽然余承东在发布会前夕私下去了理想店里，看着理想 L9 一副喜笑颜开，但大家都很清楚问界 M7 的真正对手，是那款稳居「万辆俱乐部」的理想 ONE。
不得不说，理想 ONE 开辟了一个新的品类，一个可油可电、全家出行、智能便利的中产理想品类。
家庭用户想要的空间、智能、配置、低成本，还有那块绿牌，理想 ONE 都给你了，而集于一身的价格只需三十几万。在这个价格面前，三缸机也变得无伤大雅。
理想 ONE 的成功密码，恍如打麻将开手就明牌，欺负同时期没有品牌能做出同款产品。可随着时间流逝，理想的「独一份」非但不会成为长盛不衰的不败之本，反倒会给后来者递接刀柄。
问界 M7 将其接过手来，把刀尖打磨的更加锋利。
从尺寸来看，二者身形相仿。尽管理想 ONE 的轴距更占优势，但问界 M7 通过重新设计后悬结构，为第三排争取到了不相上下的腿部空间。实际体验时，二者表现伯仲之间，第三排都能为中短途乘坐提供不错的舒适性。
在智能座舱方面，问界 M7 的鸿蒙生态让应用功能实现了车 - 家 - 人之间的无缝流转，系统流畅度更是智能汽车中的翘楚。
驾驶辅助作为家庭用车较为重视的方面，理想 ONE 依旧有着头部新势力该有的技术底蕴。全栈自研的 NOA 导航辅助驾驶系统，在换装了地平线征程 3 芯片之后，能够在高精地图覆盖路段沿路径规划实现一定程度的领航辅助驾驶。
问界 M7 采用的是博世的交钥匙方案，功能上相对基础，但是平心而论，有很多看中智能电动车的消费者并非身处交通状况复杂多变的大城市，他们更希望这类使用频率不高的配置只需做好安全兜底即可，余出的成本提升其他体验不香吗？
所以这方面，究竟谁更能俘获用户芳心，还真说不准。
写在最后
围绕着问界 M7 的讨论，总是离不开那些格局大开的高谈阔论。说到底还是人们对华为翱翔世界的意难平，或多或少付诸了一些感情色彩。
可华为早已拍拍身上的泥土，用自己在电子消费市场总结出来的方法论，迅速完成了对汽车消费喜好的把握。如果说问界 M5 身为试水之作，展现出华为在造车这项事业上的超高完成度；问界 M7 作为进阶之作，展现的则是华为对汽车用户的精准理解，并动用所有资源去挖掘友商无法逾越的护城河。
而当两江智慧工厂的产能全速开动，这道护城河将会成为一道改写未来格局的天堑。
