作者：朱玉龙
我个人对于车电分离，电池租用服务 BaaS（Battery as a Service）和电池领域的一鱼三吃的看法，主要有这么几个判断：
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电池的价格很难下降了：这其实在 2020 年晚些时候，在特斯拉和大众的电池日的期望，龙头企业反馈给车企的实际情况，电池成本的规模效应带来的成本下降已经趋于稳定了。
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电池的寿命有很大的空间：一个是三元材料，一个是铁锂材料，本身循环寿命是远超日常日历寿命的衰减。随着技术的发展和软件技术的导入，我们管理电池寿命从嵌入式的 BMS 到云端，可以使得电池资产的价格。
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电池本身开始逐步往平台化方向发展：车企单车单电的模式开始转入平台化可兼容的电池。
因此随着 BaaS（Battery as a Service）电池租用服务模式的推出，可通过车电分离和可充、可换、可升级的电池技术，为汽车车主带来一种新的体验，将来补贴退坡以后，电动汽车用户购买的电动汽车不带电池，电池通过按需租用的方式使用，车主享有电池的使用权。我想花一些时间谈谈蔚能，篇幅可能分为一个连载，先做一个切入。
备注：补贴是车电分离很大的障碍，之前骗补的漏洞补丁就是单车单电。
武汉蔚能是什么样的公司
武汉蔚能电池资产有限公司 —— 在蔚来为用户提供 BaaS（Battery as a Service）租用服务中，蔚能扮演的是这些电池资产持有方的角色。
据公开资料现实，截止 2022 年 6 月，其已持有共计 6GWh 的电池资产（2023 年约 20GWh，2025 年约 50GWh），按照 2021 年 9 月的公开数据一共持有 40053 个。如果按照每 Wh 1 元算，蔚能已拿着数十亿级别的资产，这些电池资产既分散在全国各地选择租用服务车主的汽车里。蔚能的这些电池，通过租用服务和蔚来的换电体系为蔚来的车主提供补能服务。
（全国换电站共保有 8961 块电池，有 3821 块长续航级、5140 块标准续航级，换电站及换电站电池属于 NIO Power）。
从 BaaS 服务，蔚能后续也逐步扩展到了电池资产的全周期管理，从核心逻辑来看，这家电池资产公司管理一座 「矿山」，「矿」 包含了镍钴锰的三元材料（这是一批非常纯正的 NCM523）分布在全国各地的电动汽车上。管理这些资产，需要数据能力和电池技术能力：
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管理能力：这个其实是从电池应用层面，知道怎么能够用的寿命更长，残值更高，通过 IT 的数据分析来分解用户，把用户的使用习惯和电池的衰减进行关联。通过对电池的能量管理这样把电池资产管得更好，才会有更多竞争力。
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电池数据和资产分析：这里就需要通过 IT 数据运维，来管理用户的预期，通过智能化的运营和判断的，借助积累的这些资产的数据，像打游戏一样租电池。
我觉得本质电池的 SOH 的状态，其实用户是没有概念的。我们预期开 10 万公里报废一块电池，但是如果假定 500 公里的车，按照 400 公里去循环，其实真正开 10 万公里才 250 次循环。消费者认为电池已经到生命晚期了，会把电池很便宜地处理掉。但是对于电池资产公司来说，它的生命周期才刚开始（见图 3）。
另外一个重要的事情，就是电池退下来之后要去做回收 —— 如何进行处理才能进行最低成本的回收，再生还是用回收去做，让电池能够拿回来的残值更高，这些都是考虑的点。我们从动力电池的大逻辑来看，乘用车电池在 2017-2020 年横盘 100 万，2021 年才开始冲量。动力电池质保期有 8 年，也就是 100 万电池级别大概在 2025 年开始往退役。一旦将来回收率达到一定的程度，这些问题点都会突显出来。
大众的尝试
其实大众也在做类似尝试：把 ID 系列给员工然后 2 年八折回购。从大逻辑来看其实是车企和员工都认为自己赚了 —— 大众是把车推出去了，员工按照 10% 的车款用一年；其实这里本质是租用车的逻辑，最终车辆和电池都在大众手里，这台车将来本身也可以按照不同层面进行处理和使用。
我的想法，其实不管是电池来做 BAAS，还是电动汽车本身来做 VAAS，这两种逻辑中都有电池的认知逻辑的差异，随着将来大众在欧洲和中国建立电池厂，这些车其实进入了不同层面使用的循环。
小结：我觉得如果深入研究电池和电动汽车的服务模式，可能对将来使用电动汽车的逻辑都不一样，大家都是拿来用，反正你要开坏了算你本身，撞坏了算保险。这也是汽车技术高速迭代的逻辑，大家都是三年签约用新车。
