作者： 朱玉龙
电驱动系统这个赛道，随着集成化、功率半导体的导入，还是有一些变化的。2022 年上半年新能源乘用车电驱动系统累计搭载量为 231.85 万台，这相当于 2021 年全年总量的 71.2%；上半年三合一电驱动系统搭载量累计为 137.15 万台，三合一和多合一电驱动系统的搭载比例达到 61%。
根据 NE 研究院的数据，在功率器件方面，刨除 29 万多的低压 MOS 管，有 201 万使用中高压功率模块的车型。在这里，随着中国半导体行业的推荐，中国的动力半导体模块的国产率推进的速度很快，目前已经将近过半，其中
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比亚迪 39.3 万，同比 + 209.20%，市占率 19.50%。
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斯达 34.2 万，同比 + 156.60%，市占率 16.90%。
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中车时代 22.6 万，同比 + 500%，市占率 11.20%。
这个数据还是非常不容易的。
各个细分模块的情况
电驱动系统还是分电机、电驱，但是还可以打到功率模块，由于功率模块耗费了 NE 研究院很多的研究精力，我们首先来看一下。
功率模块
功率模块是逆变器里面最重要的核心部件，负责将电池包直流电逆变为交流电，占电控成本 1/3 以上，直接关系到电控的性能和成本。除开这部分内容，逆变器电路主要包含驱动部分，不少的系统把一部分 VCU 的功能整合进去。随着越来越多的企业进入逆变器的开发，除开功率模块都是白菜价格，随着中国的市占率也往 50% 走，整个功率模块的价格也会白菜价。
电机
新能源动力 = 燃油车发动机与变速箱，关系整车驾乘性能及品牌区分度整车企业比较容易切入电机制造领域，目前比亚迪、特斯拉、蔚来汽车、大众汽车、零跑汽车进入这个领域；较小规模的主机厂全产业链自研成本与第三方相比没有优势，因此也有第三方企业在里面白热化竞争。2022 年上半年电机的市场份额高度依赖于整车企业的选择。配套企业装机量前三是弗迪动力、特斯拉，这都是车企垂直一体化的典型。而后续跟着方正电机、日本电产和汇川技术。从反应差异度的高功率和高性能电机，车企还是要自己自建，这是确定的一种大的趋势，都指望把这块量起来。
电控
电机控制器配套企业装机量前三是弗迪动力、特斯拉和汇川技术。光做逆变器的企业也是挣点辛苦钱，随着模块的国产化率的提高，可能车企更愿意投入 SiC 逆变器的开发上。由于逆变器的设计，难度主要围绕点路上，在这里车企切入以后还是占据主要的位置，汇川技术在第三方企业占据了一个很好的位置 但是不占据 IGBT 功率模块的企业长期来看挑战比较大 进入 SiC 时代以后，功率半导体企业和逆变器企业的合作关系变得很微妙，因为车企都切入了。
配套关系的说法，我就不继续了，基本没有太大的变化。
发展方向
从技术发展来看，这几页的逻辑比较清晰，供大家参考。
小结：我觉得技术发展还是会带来很大的变化的，最近比较忙就写到这里，供大家参考。
