撰文 | 冷泽林
编辑 | 王 潘
7 月 25 日，离交卷日还有 6 天，AITO 便早早宣布问界 M5 本月销量已经突破 10000 台。似乎就像是以往的差生突然拿到了一张自己会做的试卷，拼命想要给老师展现成果一般。
虽不是交付量，但作为一款 3 月开启交付的车辆，M5 的成绩在一众 「老牌」 新能源车型中的确显得极为耀眼。
实际上由于有 「前车之鉴」，外界最初对问界 M5 给予的期望并不高，即使在交付后销量直线上升，多数人也认为需要等到 M5 纯电版本上市后或 M7 交付后才能顺利突破月销过万的 「生死线」。
除了华为加持下的声量、技术与销售渠道外，M5 本身的定位和增程式动力也是其优势。
从理想 ONE 开始，增程式这一动力模式便开始走入消费者的视线，赛力斯、AITO、岚图相继推出了自己的增程式车型。
相比插电混动，增程式的确在技术难度上更低，但理想 ONE 和问界 M5 的火热都证明了增程式已经得到了消费者的喜爱，两者作为 「先行者」 也顺利吃到了这一技术路线的红利。
近日，AITO 继续拓展产品线，问界 M5 EV 开启预定，将在 9 月份正式上市，作为该品牌首辆纯电车型，还能延续增程式的光辉吗？
增程是层保护色
目前在燃油车向纯电车转型途中，不少消费者由于缺乏便捷的补能条件或对于纯电车型有着里程焦虑，纷纷选择了混合动力车型。但 HEV 无法获取绿牌，因此 PHEV 和 EREV 成为了不少人的选项。
插电式混动市场中比亚迪车型较为完整，长城、吉利等传统车企暂时还未完善产品线；增程式市场中，仅有理想、AITO、岚图，以及近期在轿车市场中推出增程式的深蓝和哪吒。
因此问界迅速蹿红，离不开市场因素。前有理想 ONE 探路，后有唐 DM 大规模召回，问界 M5 便能轻易在同级别中脱颖而出。
我们在《岚图 「失声」》中曾表述过，在理想 ONE 销量激增之时，由于其二胎家庭用户定位过于细化，因此 6/7 座的设置导致车身过大，使得不少消费者望而却步，而此时的市场上欠缺一辆大五座增程式 SUV，虽然岚图 FREE 及时补上了空位，但并没能承接住。
实际上在 「傍上」 华为前，赛力斯 SF5 就曾亮相过车展，比理想 ONE 仅晚了几个月时间。即便小康有着多年的造车经验，还拿着 1.5T 的四缸增程器，但传统车企在产品定义和消费者洞察能力上的缺失，使其与岚图一样失去了先发机会。
如赛力斯 SF5 2020 款四驱高性能版，有着 694 匹的马力以及 1040N・m 的扭矩，零百加速成绩为 4.8S，虽然足以秒杀大多数车型，但其动力参数和加速性能并不匹配。
主要原因在于，这款 5 座中型 SUV 整备质量过重，达到了近 2.4 吨，甚至还高于 6/7 座的中大型 SUV 理想 ONE。
一味为突破市场所堆叠的参数并没有转化为足够的优势，反而还拉高了成本，使得这款车型售价来到了 33.9 万元同样高于 2020 款理想 ONE。
由于当时消费者对于增程式的认知并不够高，宣传能力的差异也是赛力斯与理想拉开差距的原因之一。
时任金康赛力斯首席科学家的唐一帆在某次采访中，对于该动力模式的描述是 「有电加电，无电加油，全时电驱，里程无忧，彻底解决了充电难、里程焦虑等用户痛点」。
再看看理想 ONE 上市时，理想汽车 CEO 李想的宣传口径 「0 里程焦虑」，简洁明了。加之李想本人的话题性，增程式的推广虽在专业人士端屡受质疑，但在消费者端比以往的宝马 i3 和别克 VELITE 5 都更为顺畅。
而在进入华为智选体系后，赛力斯 SF5 的销量仍然没有起色，究其原因在于华为与赛力斯的融合并不深入，华为的 「车战略」 也处在风雨飘摇中。
一方面，赛力斯 SF5 2021 款华为智选版仅增加了华为音响、后桥三合一电驱系统（四驱版本）以及 Hi Car 系统，在如内外饰、智能座舱等方面的设计仍旧和同一时期车型有较大差距。
另一方面，SF5 进入智选是在 2021 年上半年，而余承东车 BU CEO 的任命是在下半年，权限不够或许也是华为与赛力斯无法进一步融合的原因。
因此，余承东接过 「大权」 后，华为要将赛力斯升级为 AITO 品牌也并不难以理解。
问界 M5 相比赛力斯 SF5 在车身尺寸、动力上差异并不大，主要在内外饰上进行了重新设计，使其看起来更像一款 20-30 万元价位的车型，其中最大的改变当属智能座舱能力的提升。
早期的 SF5 搭载的交互系统为 AliOS 2.0，而华为不惜让极狐尴尬，也要将首个搭载鸿蒙 OS 的车型名号给予了问界 M5，芯片方面则选择了华为自身的麒麟 990A，华为体系的软硬件使得车机交互的流畅性得到大幅提升。
不过在辅助驾驶能力上，由于时间和成本原因几乎与 SF5 保持相同，仅增加了自动泊车功能，并优化了部分 L2 辅助驾驶逻辑，仍与新势力甚至部分传统车企都相差甚远。
但瑕不掩瑜，华为也深知消费产品的逻辑，在有限条件下并非一定要做 「十边形战士」，反而是做增程式中座舱流畅度最高、新能源车型中续航最长、新势力中销售渠道最广的车企已经足矣。
集齐天时、地利、人和，问界 M5 顺利成为了爆款车型。
急躁的问界
在问界 M7 的发布会上，余承东将华为与小康的合作称之为汽车行业的 「百年奇迹」，这个奇迹指的便是在几个月的时间内连续 「开发」 了两款车型，即 M7 和 M5。如果再加上问界 M5 EV，或许余承东还能将其称之为 「千年奇迹」。
不过说是开发，似乎用 「改造」 这个词更为恰当。
正如前文所述，问界 M5 的成功一定离不开增程式这一 「讨巧」 路线，但定下这个路线的并不是华为。
如果问李想为什么选择增程式，或许他能跟你谈到中美家庭差异、充电桩分布情况、车型大小与动力差异等等。但你问余承东相同的问题，那么他只能告诉你是因为小康。
「全球化的协同运作模式、国际化研发体系、EV 和 EV-R 并重的技术路线，是 SERES 的有力支撑。」 曾担任赛力斯执行董事的罗冠宏在某次活动上如此表示。
小康的新能源之路最早是由小康汽车控股有限公司董事长张兴海之子，张正萍打开。
2016 年张正萍揣着 3000 万美金来到硅谷创立了 SF MOTORS 公司，并开启了并购发展的模式，先后收购了美国汽车解决方案集成供应商 AM General 的汽车工厂、电动汽车电池系统研发设计公司 InEVit 等。
2018 年，SF MOTORS 在硅谷推出了两款纯电 SUV 概念车 SF5 和 SF7，却并未提到增程式动力。
原本 SF5 预计 2019 年在美国与中国两地上市，但前者并未如期而至，后者变为了增程式动力出现在国内。同年 7 月，SF MOTORS 宣布裁员并进行了战略调整，转而承担赛力斯在美国的研发工作。
因此，问界能迅速推出 M5、M7 以及 M5 纯电版，实际都是小康早早埋下的种子。
不过即使有基础，但问界这个品牌从诞生到推出三款产品实在过于迅速，以至于当人们回想问界的品牌定位或者特性时完全找不到词语来形容，比如谈到蔚小理时总能让人想起服务、换电、家庭、智能等等，而谈到问界大多数人想到的只有华为。
究其原因，一方面是小康集团几次 「败北」 后的破釜成舟，另一方面是华为急于为消费者业务找到承接，利益的相似性使得两者一拍而合。
此时再问问界为什么推出纯电版本？不外乎趁着热度追逐共同目标罢了。而问理想为什么推出纯电车型，那么他或许会告诉你是高压平台的成熟、硅化碳半导体的应用、超充速率的提升，甚至是公司有钱了。
从 M7 的发布也能看出问界的 「急躁」，半商务半家庭的宣传使得定位有些模糊。家庭向定位没有足够的娱乐设备和空间（为了保证三排乘坐侵占了部分行李舱），商务向定位也只有一个牺牲副驾和三排空间的 「0 重力动力座椅」，更不谈与东风风光 ix7 相似的外观。
要说问界 M7 为什么依然获得了不少的订单，或许这又是增程式的错位竞争为问界续上的一次命。
如果是纯电，或许就将是两幅模样了。
当问界脱掉保护色
一款车同时推出纯电和增程两种动力模式的并非问界一家，早前岚图 FREE 也拥有两种动力模式。由于纯电车型对于电池的需求更大，因此纯电版本通常也会比增程版本价格更高。
以岚图 FREE 2021 款四驱增程版专属豪华套装和四驱纯电版专属豪华套装对比，后者价格多出 4 万元，虽然马力相同但纯电版本的整备质量更高，加速性能还弱于增程版本。
根据岚图官方说法：「每卖出 10 台 FREE，就有 8 台是增程版。」
因此，即使问界 M5 EV 采用了磷酸铁锂电池，但价格大概率也将高于增程式。目前问界 M5 增程版售价分别为 25.98、29.48 万元，如果以岚图作为参考，那么纯电版的售价很容易突破 30 万元，此时遇到的第一个问题便是拿不到新能源补贴，要么车主承担要么厂家承担。
同时随着新能源市场的发展，30 万元级别的产品线已经十分丰富，消费者的选择也更多，如 Model Y、理想 ONE、ID.4、ID.6，以及 BBA 的部分车型等。
其次，纯电车型的补能问题也会纳入消费者的购车因素之中。
蔚来、特斯拉拥有专属的充电 / 换电设施，理想、小鹏以及其余 30 万元价位以上的车型也都在推广高压平台与高压超充站。
而根据问界 M7 发布会上余承东透露的信息，问界并没有自己的充电网络建设规划，仅提到支持全国 300 多个城市共 18 万多个公共充电桩。
显然，在消费者业务走向并未明朗的当下，华为大概率不会主动投入重资产建设，目前也仅为问界提供家充桩，
如果说理想的成功，是由于其清晰的增程与纯电路线规划，那么如今的问界更像是在卖华为人设，几款产品之间没有看到前后联系和整体规划，品牌建设也缺乏主线，后续的售后、用户体系建设以及技术路线规划仍将耗费不小的精力，打完三张牌后，问界又将何去何从？
