如果从国内乘用车的销量来看，混动市场是不折不扣「红海中的蓝海」。
根据乘联会的销量数据，2021 年 1—12 月，PHEV 车型销量 544,900 辆，同比增长 171.2%，超越了纯电车型的 168.6%。而今年 1—6 月份，纯电汽车累计销量同比增长近 107.8%，而 PHEV 同比增速达到了 194.3%，扩大了增速领先优势。
2021 年全年，比亚迪和理想一骑绝尘将对手远远甩在身后。比亚迪的插混车型全年销量 229,198 辆，单一车型的理想也达到了 91,310 辆。和内卷严重的纯电市场相比，插混市场出现这种「两家独大」的状况只有一个原因——没有新的强劲对手入局。
于是，不甘示弱的吉利在明星产品帝豪 L 上推出了混动版车型——帝豪 L 雷神 Hi·X 超级电混。不得不说，虽然有短板，但这是一个产品力出色的车型。
一款长短板鲜明的产品
对于一台混动车型来说，省不省油、省不省电、馈电动力性能、以及行驶质感等等这些动态表现是影响大家购买的重要因素。所以，我们先从帝豪 L 雷神 Hi·X 超级电混的动态表现聊起。
不过在这之前，我们先来简单看看吉利的雷神 Hi·X 超级电混系统是啥，和比亚迪的 DM-i 有何区别。
雷神 Hi·X 超级电混是啥？
车企们为了让自己混动系统看上去「高大上」，都喜欢起一些花哨的名字。我们透过现象看本质，市面上的多档混动其实大体分为两类：「定轴齿轮换挡结构」和「行星齿轮换挡结构」。
定轴齿轮换挡结构的代表作品是大家熟悉的比亚迪 DM-i，同时，本田的 i-MMD 以及长城的柠檬混动 DHT 都属于这个范畴。
而吉利雷神 Hi·X 超级电混则属于第二类——行星齿轮换挡结构。这种混动结构的代表是丰田 THS 混动系统（Toyota Hybrid System）。在丰田的这套混动系统中，行星齿轮连接发动机、行星齿轮盘和外齿圈连接两个电机。
但是吉利雷神 Hi·X 超级电混在丰田的基础上做出了很大的创新：双行星排通过操控元件额外提供了 3 个挡位，将发动机的效率「榨干」，确保在任何工况下发动机一直处于高效区间。
双行星排的设计让吉利雷神 Hi·X 超级电混在时速 20 km/h 以上即可进入并联模式，在 30—70 km/h 最常用的城市路况，可以实现 3 个挡位切换，让发动机有更多机会直接参与驱动以达到节油的效果。与之对比，本田 i-MMD 发动机直驱要达到 80 km/h 以上才可以实现，比亚迪的 DM-i 也要 70 km/h 以上。
根据吉利的官方数据，这套系统的百公里亏电油耗仅有 3.8 L，综合续航能够达到 1,300 km。这套 1.5TD 四缸混动发动机拥有米勒循环、增压式中冷器、高压直喷、低压 EGR 技术，在增强散热的同时提高了热效率。
这也让这台发动机的最高热效率达到了43.32%，成为世界量产混动专用发动机最高热效率纪录新的创造者。反应在数据层面，这个 1.5T 四缸发动机最大功率 133 kW，最大扭矩 290 N·m。在 100 kW / 320 N·m 的前轴电机的配合下，这套系统的综合最大功率 233 kW，最大扭矩 610 N·m，百公里加速 6.9 s，最高时速 230 km/h。
并且，帝豪 L 雷神 Hi·X 超级电混全系标配的都是 15.5 kWh 的三元锂电池，NEDC 工况下纯电续航 100 km。在账面数据上，除了电池包容量和电机功率，帝豪 L 雷神 Hi·X 在动力总成方面已经超越了比亚迪秦 PLUS：
不过不管账面看上去如何，产品得用体验说话，我们看实际表现如何。
动力表现出色
本次试驾的地点是辽宁省大连市。作为一个被山海环绕的城市，这里不仅气候宜人，还拥有复杂的起伏路段、高架快速路等道路条件，能够多场景体验帝豪 L 雷神 Hi·X 超级电混的动态表现。
帝豪 L 雷神 Hi·X 的动力输出模式有两种可以选择：「纯电 EV」和「混动 HEV」。在混动 HEV 模式下，还有四种不同的风格可选。既然拥有官方 6.9 s 的亮眼加速表现，那我们就从「运动」开始。
此时的帝豪 L 雷神 Hi·X 的加速体感非常迅猛。深踩油门，三档 DHT 带来的好处显而易见：发动机可以更随心所欲的帮助加速，带来十分轻快的驾驶体验。但是在运动模式下深踩油门，发动机的转速会有比较明显的升高，虽然不至于恼人，但此时的噪音足以让乘客察觉。不过这种急加速的情况比较极端，在舒适模式下发动机则会默默「退居幕后」。
在舒适模式下，帝豪 L 雷神 Hi·X 逻辑上大部分时间用纯电驱动，此时车辆的动静很小，也不存在顿挫感。当稍微深踩油门之后发动机会介入，但是离合器接合的动作在体感上几乎察觉不到。此外值得表扬的是，帝豪 L 雷神 Hi·X 的发动机振动控制的不错，在前排几乎察觉不到，只能听到一些轻微的发动机介入后工作的声音。
通过仪表盘上的工作状态指示图标可以知道此时是串联、并联还是混连。由于帝豪 L 雷神 Hi·X 这套混动系统的发动机在 20—70 km/h 都有适合直驱的齿比，所以在混动模式下发动机也有了更多的并联机会，能带来更好的动力感受。
而需要说明的是，帝豪 L 雷神 Hi·X 的前轴电机功率为 100 kW，最大扭矩为 320 N·m。相比比亚迪秦 PLUS 的 145 kW / 325 N·m 要小一些。所以在帝豪 L 雷神 Hi·X 开启「纯电 EV」模式后，还是能感受到一些动力上的落差，此时相比混动模式少了一些爽快感。当然，电机零延迟的特性还是让纯电模式下的帝豪 L 雷神 Hi·X 开起来比较轻松。
在 63.1 km 的试驾路线中，我们经过了城市快速路，上下起伏的山路以及堵车的路况，此时百公里混动能耗为 1.6 L 油 + 8.1 度电。
但是需要说明的是，本次试驾的车辆是满电出发的状态。并且受限于试驾时间，我们没有办法感受帝豪 L 雷神 Hi·X 在馈电状态下的行驶表现。但就这半天的体验而言，动力系统的部分帝豪 L 雷神 Hi·X 做的非常出色。
几个小遗憾
在感受到混动系统的出色表现，我不由自主的对帝豪 L 雷神 Hi·X 提高了要求，也发现了几个我认为值得提高的地方。
最让我感到遗憾的就是帝豪 L 雷神 Hi·X 的后悬架表现。后扭力梁式非独立悬架的配置相对于价格来说很合理，但显然调教上还有提升的空间。在试驾过程中，尽管路面质量很好，但位于右后座的我能感受到屁股下不断传来的细碎振动。
我和同车的乘客一度怀疑这台试驾车的出厂胎压太高才会让后轴这么跳，但查看仪表盘后发现四个车轮均是 2.4 bar。
但是坐在帝豪 L 雷神 Hi·X 的前排时，路面的振动和起伏又都被过滤的很干净，没有太多不适的感受，这样分裂的前后排表现让我比较困惑。并且在山路驾驶时，后轴弹跳的悬挂让车屁股始终有一些不稳定的感觉。
不过偏硬的悬架还是带来了一些好处。在过大的起伏和修路的坑坎时，车辆悬架均能很好的拉住车身，没碰到悬架触底的情况。
另外一个遗憾是这台车的油门刹车踏板太轻了。我很喜欢用强动能回收或者单踏板模式代替刹车来驾驶电动车，帝豪 L 雷神 Hi·X 的强动能回收模式的回收力的确很强，但是轻飘飘的油门踏板让我没办法快速找到合适和控制力度，时间一长脚脖子也很酸。刹车踏板也是一样的问题：实际制动力不弱，但是轻若无物的脚感让人很没有信心。
最后两个遗憾：帝豪 L 雷神 Hi·X 不具备快充以及对外放电功能。我们分点来讨论，首先说说没快充这事儿到底影不影响使用。
在我看来，购买这种中小电池插混的用户有两大类：第一类是有家充桩的，每天充电纯电行驶满足上下班代步；第二类是没有家充桩当燃油车开的。对于第一类用户而言，能不能快充影响不大。对于第二类用户，帝豪 L 雷神 Hi·X 的官方馈电油耗仅有 3.8 L，满油满电官方续航 1,300 km，所以日常用混动模式行驶也不会有问题。
当然，比亚迪秦 PLUS 120 km 版本有快充，消费者难免会在购车时用两者比较，在这一点上，帝豪 L 雷神 Hi·X 还是吃了亏。
对外放电则是属于锦上添花的功能。随着疫情渐好，露营再一次受到大家追捧。如果帝豪 L 雷神 Hi·X 的 15.5 kW 电池能支持放电，自然也就能拓展更多的使用场景：周末带着全家露营、点着灯煮着电火锅。所以就我个人而言，帝豪 L 雷神 Hi·X 不能外放电比较遗憾。
不过上述的这些吐槽都要回归到车价。我们要明确的是，帝豪 L 雷神 Hi·X 售价仅为 12.98—14.58 万，在大部分城市都能上绿牌，全系标配 15.5 kWh 三元锂电池，百公里加速 6.9 秒，馈电油耗 3.8 L/100 km。
瑕不掩瑜，帝豪 L 雷神 Hi·X 还是在最关键的动力输出品质上做到了同级领先，对于顶配不到 15 万的车也不可能要求他尽善尽美，更何况帝豪 L 雷神 Hi·X 的外观内饰也是足够有竞争力的。
外观内饰挺精致
家族化设计下的成熟外观
帝豪 L 雷神 Hi·X 的外观尺寸如下，整体和比亚迪秦 PLUS DM-i 处于一个水平线：
在吉利 4.0 「能量风暴」的家族化设计风格下，帝豪 L 雷神 Hi·X 的前脸非常精致舒展。前脸的精致感来自于两方面：一是帝豪 L 雷神 Hi·X 的进气格栅用了类似钻石切割的棱面工艺，在侧面看也很有立体感。左右两侧的饰板用激光雕刻上了蓝色的点阵，视觉效果不错。
其次是 LED 大灯组带来的高级感。12 颗灯珠拥有 172 m 的最远照射距离，在顶配车型上还具有自适应远近光灯的功能。
帝豪 L 雷神 Hi·X 的顶配车型具有 5 摄像头 + 1 个毫米波雷达的 L2 级别辅助驾驶系统，可以实现全速域自适应巡航、车道保持和 AEB 碰撞预警。但是这套系统的车道居中能力很一般，在体验过程中一直出现左右摇摆画龙的情况，希望未来能通过 OTA 解决这个问题。
受到车身尺寸的限制，帝豪 L 雷神 Hi·X 车尾还是看起来不够舒展。设计师让车尾微微上翘，尽可能增添一抹运动的气息。不过反倒是这个翘起的尾巴让帝豪 L 雷神 Hi·X 不如普通版的帝豪来的和谐。
不过贯穿式的 LED 尾灯很有档次感。内部光源柔和，点亮后给人一种丝绸般的质感，灯光造型和保险杠处的银色饰板呼应。尾部绿色的 Hi·X 标识则区分了燃油和混动版车型的区别。
座舱值得表扬
内饰上，帝豪 L 雷神 Hi·X 和燃油版的差异不大。整体是简约风格，空调调节和方向盘功能控制都是实体按键，使用起来非常方便。
值得一提的是，帝豪 L 雷神 Hi·X 的内饰 90% 部位都采用了软包，车门扶手、手套箱上侧等等这些手能触及的地方都是类似皮质的材料，并且这台 1,000 km 的新车内部气味也非常小，关窗开空调也没有不适的感觉。这一点吉利倒是很好的继承了沃尔沃的优点。
黑色水晶样式的档把上也有雷神混动 Hi·X 的标识，左右拨动可以调节动能回收的力度。整体的手感和回馈不错，有一定的高级感。前排还配备了 2 个 USB 插口和一个 120 W 电源接口，可以满足日常使用。没有 Type-C 接口稍微有些遗憾。
12.3 英寸的中控屏支持高德地图、云听、火山车娱等功能，使用下来所有的点击、滑动都比较跟手。比较惊喜的是两个功能：支持连续对话的语音助手识别率很高，支持的功能也很丰富；顶配车型上的透明底盘功能对于狭小空间挪车很方便。
此外，帝豪 L 雷神 Hi·X 还配备了「三指飞屏」，可以把中控屏上的导航信息流转到 10.25 英寸的仪表盘上。此时的速度和档位信息自动移到右下侧，很顺滑。
帝豪 L 雷神 Hi·X 的座椅面料是类似翻毛皮的细绒质地，在顶配车型上还有前排座椅加热功能。这套座椅不论是看起来还是坐起来都很不错，包裹性到位，样式也非常有运动感。但是需要说明的是，即使是顶配车型也只有主驾电动调节。
我身高 175 cm，在前排调整到合适的驾驶位置后，帝豪 L 雷神 Hi·X 的后排还有两拳左右的空间，日常使用绰绰有余。后排座椅的包裹性同样不错，不过头枕偏硬，靠上去并不舒适。
相比底盘部分的瑕疵，帝豪 L 雷神 Hi·X 的外观内饰均做到了表现均衡，不会成为用户购车决策时的负面因素。相反，在座舱气味控制、座椅包裹性和语音助手的表现等方面这台车还给到了我一些惊喜。对于一台顶配售价不到 15 万元的紧凑级车来说，这样的表现值得肯定。
写在最后
从售价来看，帝豪 L 雷神 Hi·X 12.98—14.58 万的售价和比亚迪秦 PLUS 高度重叠；从产品来看，帝豪 L 雷神 Hi·X 全系标配 15.5 kWh 三元锂电池包、1.5 T 四缸发动机，3 档 DHT，加速表现比秦 PLUS 更优秀的同时，官方馈电油耗都做到了一模一样的 3.8 L/100 km。
这很明显就是一次有预谋的「精准打击」。和比亚迪类似，雷神混动的家族序列高低分明，既有为高端车型以及领克品牌准备的大电池包、2.0 T 发动机版本，也有帝豪 L 雷神 Hi·X 上的小电池 + 1.5 T 版本。这样成熟的产品阵列让零部件的复用率增加，而降低的成本反应到车价上，对于消费者而言无疑是一件好事。
据吉利的工作人员说，帝豪 L 雷神 Hi·X 的线上订单在 6 月就破三万，线下销售数据也在持续走高。希望这台车的交付周期能够短一些。毕竟在这个价位的市场，交车快也是不能忽视的优势之一。
热销很好理解。毕竟在几年前你能够想到，只要不到 15 万就可以拥有 1,300 km 的续航、6 秒多的加速以及 3.8 L 的百公里油耗吗?
所以我在试驾结束后也由衷的感慨：
现在的混动家轿几乎已经牢牢得被国内的厂商「拿捏」，合资车型守着的最后一亩三分地也被吞噬，大家甚至都不再选择和他们对标。面对拔得头筹的比亚迪，入局混动家轿的吉利拿出了帝豪 L 雷神 Hi·X ，正式上演了一出用产品主导的「擂台赛」。
