撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
毫无疑问，超级快充，是下一代智能汽车的胜负手。
布局，正在加速。从最近的两场技术讲解会，也可以看得出，无论是保时捷的 800V 高压架构，还是小鹏 S4 超快充桩，都在主打同一个逻辑，让加电比加油更方便。
其实，超级快充的话题，说了好几年，媒体报端也常常用 「行至中场」 来形容补能大战。直到现在，以特斯拉和蔚来为首的充电和换电模式之争，也并未争出一个高低，而超级快充，或将成为补能市场的分水岭。
超级快充，竞争的落脚点就是 800V 技术的争夺。至于，800V 高压快充能给新能源市场的格局带来哪些变化？小鹏汽车的一张 PPT，可以给出一些解释：超快充 + 高续航 + 自营充电站，将改变行业格局。
在超级补能发布会上，何小鹏说得明确，且不客气，其长期目标是，「淘汰混动车型」。
何小鹏认为，随着超快充技术的普及，续航长、充电快，以及充电桩、电池的 「三合一」 布局，将会是 20 万元以上中高端纯电车型需要达到的基本目标。
以 DMi 混动技术加持，上半年销量超过特斯拉的比亚迪，听到这个消息或许不会太高兴。但无论如何，自从 2019 年 9 月，保时捷 Taycan 吹响电动车 800V 高压架构号角，全球车企都争相入局，已经是不可改变的趋势。
不过，从具体销量数字来看，比亚迪和特斯拉在纯电动车型的销量，存在一定差距，也能看出一些端倪。抛开品牌、产品等因素，还有路径的差异，比亚迪没有自建充电网络，特斯拉有。
换言之，就是比起比亚迪，特斯拉在电动车补能服务上更为便捷。从而得出一个结论，让充电补能体验无限接近燃油车的加油，是车企们为之努力的目标，也是此后竞争的重要筹码。
政策上，也极力推动高压快充技术的落地应用，中科院欧阳明高院士曾多次呼吁，解决充电的后顾之忧，超级快充是大势所趋，行业需要推进电动汽车采用 800V 电压平台架构。
何小鹏透露，首款基于 SiC " style="border-bottom: 2px dashed #78BBC4; cursor: pointer;" class="dictionaries_wrap"> 800V SiC 高压平台打造的车型 G9，将会是国内品牌首款量产 800V 车型。在《出行百人会 / AutocarMax》的理解里，这甚至比保时捷 Taycan 的意义，来得更为刺激，因为，它直接冲击的是大范围的燃油车和混动车市场。
「充电 5 分钟，续航 200 公里」，或许是燃油车和电动车的市场格局出现 「分水岭」 转变的一个开始。毋庸置疑，超级快充，将会成为电动车市场差异化体验的重要衡量标准。
都想吃一口 800V 的螃蟹肉
不得不说，从小鹏 S4 超快充首桩开始，800V 超级快充的技术成长路径，开始展露曙光，也标志着 「智能电动汽车正式进入 5 分钟补能新时代」。
800V 电压平台的优势到底在哪？简单概括，核心优势就是持续稳定的高功率输出、更为紧凑和轻巧的结构，更短的充电时间，以及热管理的难度相对也低一些。
此前，为了解决补能和续航的问题，主流车企除了在电池技术下功夫，还在补能方面提出了两种方案，换电和大功率快充。
换电的代表企业，蔚来，目前提高到 5 分钟 / 车换电池。主张快充的代表，典型的就是特斯拉，采用的是高电流方案，即提升电流实现更高的充电功率，目前 V3 超级充电桩技术实现了 650V 的峰值电流。
不过，在换电和充电赛道之争风起云涌的时候，何小鹏表示，在 2020 年就已经看清楚了未来的发展形势，「超快充是未来，我们认为快充基本上都会被淘汰。」 他是从消费者的实际体验上，得出了这个结论。
「你适应了 10 分钟到 20 分钟能够取得非常好的效果，就很难忍受 30 分钟到 90 分钟不同速度的快充。」 充电等半小时以上，对比燃油车加满一箱油仅需几分钟的体验来说，太慢了，这也是为何混动车型成为目前主流的一个市场推力。
从 2020 年开始，小鹏汽车就在超级补能上进行思考和研发，当然，这并不意味着其他车企没有看到这一趋势。
实际上，保时捷 Taycan 以世界上第一款 800V 高压系统的大规模量产车出现的时候，就震惊了业界。在 800V 的电压架构的支持下，保时捷 Taycan 在 30 分钟内便可从剩余电量 5% 充至 80%，极大提高了充电速度。
此后，嗅觉敏锐的主流车企们，争先恐后地开始了 800V 高压系统的技术布局。大众纯电平台 SSP、现代纯电平台 E-GMP、比亚迪 e3.0 平台、广汽埃安发布 A480 等等，都在 800V 上拼命下功夫。
中国流通协会专家颜景辉认为，「如果能缓解充电焦虑，未来纯电车市场有望进一步提升，这也是纯电车企加码布局 800V 和超快充的重要原因。」
都想尽快吃上这一口螃蟹肉。前不久，搭载 800V 高压快充的极狐阿尔法 SHI 版量产车交付。近日，何小鹏宣布，国内品牌首款量产 800V 车型的小鹏 G9 也即将交付…… 打破了上市近三年，保时捷 Taycan 是市面上唯一拥有 800V 高压架构的量产车型的局面。
何小鹏希望，在小鹏汽车 8 周年的时候，能以 G9 和 S4 超快充为起点，带给这个行业一些不一样的变化，让小鹏汽车迈入到新的发展阶段。
小鹏 S4 超快充是一个怎样的水平？
据官方数据，S4 的单桩最大功率为 480kW，单桩最大电流 670A，峰值充电功率达到 400kW。理论上来说，可以完成充电 5 分钟，续航 200km 的补能效率。虽然小鹏汽车在介绍技术领先性的时候，用了 「T」 来替代友商，但人所共知，就是特斯拉。
特斯拉和小鹏在超充路径上，代表了两种方向。技术成熟的特斯拉采用的是高电流方案，以 V3 超级充电桩来对比，部分车型可以实现充电 15 分钟，续航 250km。缺点也有，高电流方案最需要解决的，是热管理问题。
小鹏 S4 超充，采用的路径和保时捷一样，是高电压快充。保时捷 800V 高压快充，单桩最大电流为 500A，单桩最大功率 350kW，峰值充电功率 270kW，研发还在推进，未来规划提升至 400-500kW。小鹏 S4 给出的官方数据，也是优于保时捷目前方案的。这也是发布会另一个友商的代号，「P 品牌的 TUrbo 充电桩」。
从目前的技术布局来看，高压快充更能匹配未来补能需求。为了在电动化下半场的竞争中稳操胜券，诸多车企都不约而同选择了高压快充路线。
800V 给电动车带来的补能效率提升是质变级的，何小鹏介绍，「我们今天比外面的快充大概提高了乘以 2 到乘以 3 倍的速度。」
牵一发而动全身
众所周知，从 400V 到 800V 的结构变化，看起来只是提高了电压。但这是牵一发而动全身的大动作。
目前，800V 超快充作为高电压快充的主流，共有三种实现方式，分别是纯 800V 电压平台、800V 电池组搭载 DC/DC 转换器、两个 400V 低压电池组。保时捷 Taycan 采用的是通过 DC/DC 转换器，融合 400V 和 800V 两套高压系统，工程结构极为复杂。
不过，800V 技术的最终进化路径，应该和电池包技术从 CTP、CTB 最终走向 CTC 电池车身一体化技术的路径类似，最终还是会落点在纯 800V 电压架构平台。
纯正的 800V 架构平台，对电动车的高压元器件提出了新标准，尤其是逆变器功率元件的材料属性。如果从 400V 的架构，换到 800V，逆变器也必须采用耐高压的 SiC 材料 MOSEFT 器件。
作为第三代半导体代表之一，SiC（碳化硅）具有击穿电场高、热导率高、电子饱和速率高、抗辐射能力强等优势。原本逆变器中传统 IGBT 器件的耐压极限在 600-700 V，一旦架构升级到 800 V，具有更强耐压能力的 SiC，必将成为新选择。
「未来 SiC 将会替代 IGBT，但需要一个过程。」 这是科技行业的共同认知。但是，成本高昂，是阻碍 SiC 进一步落地的障碍。据了解，SiC 材料价格是同级别 IGBT 的 8 倍以上。
目前纯电动汽车中，电池成本是最高的，占据整车成本差不多 40% 左右，如果逆变器全部采用 SiC 材料，或将与电池的成本不相上下上下。对于还在转型期的汽车公司来说，这个成本压力，是难以负担的，经济型的电动车型也无法适用。
当然，有些车企可以，有些车型也可以。
比如，比亚迪手握全价值链布局，拥有自主研发的 SiC 技术，能够在成本上有所控制。保时捷 Taycan 超过百万元的售价，能够覆盖 SiC 的高昂成本，不过也被认为品牌溢价高，所以在成本控制上比较任性。2018 年，特斯拉在 Model 3 上首次将 IGBT 模块换成了碳化硅模块，作为最早搭载 SiC 的车型，如今正在通过可观的全球销量，进行成本分摊。
SiC 的成本压力，只是 800V 的一个层面，包括电池、电驱、高压辅件和线束系统等等，都要重新走一遍研发、匹配、验证的流程。还必须配合补能基础设施的落地，才能形成一个体系化闭环。又是一个没钱就玩不转的事。
大陆集团前 CEO 曾对 Taycan 充电体验有所评价，他说，「如果我设法连接到 800 V 的超充站，充电速度非常快，短短 10 分钟内冲进 40 kWh 的电量。」 目前，纵观全球电动车市场，支持 800V 高压超充的充电站，寥寥无几。
基于成本和充电站配套布局的压力之下，小鹏汽车发布 S4 超快充桩，以及配套小鹏 G9，国内首款基于 800V 高压 SiC 平台的量产车型，是非常有勇气的一件事，和保时捷 800V 高压架构带来的补能想象力，有着不同。
「快充提高不了太多，这也是为什么我第一个判断技术的趋势，第二到底能不能做得到，第三做得到贵不贵、能不能施工下去，把这几点都判断以后，我认为今年下半年可以推动超充桩，可以开始全面布局了。」 智能化汽车，科技是关键，就像何小鹏一直坚持的，「智能汽车绝不能停下创新的步伐」。
那么，一个 S4 充电桩的单价大概在什么范围之内？
何小鹏并未回答，不过他透露未来超充站基本上是一个站 4 个桩，中型站有 8 根桩，将来会有一些特大型站，可能是数十根桩。
看得出来，在超级补能方面，小鹏汽车是 「铁了心」，甚至成本上也是 「不遗余力」。说到底，目的有两层：革新技术，增加未来竞争力，和推动电动化市场不断普及。
今年第三季度，小鹏汽车计划，将从北京、上海、广州、深圳等 G9 订单前十名的城市开始铺设 S4 超快充设备。明年在全国重点城市和核心高速公路沿线完成 S4 超快充网络覆盖。
「小鹏从 G9 开始，后面所有新的车型或者改款车型都会努力将超快充标配到所有的体系，我们在这个体系里面基本上 S3 和 S4 的充电为核心。」
何小鹏这番话，背后潜藏着解决充电痛点，推动电动车普及的决心。
淘汰混动？
为什么说小鹏 G9 的量产，会比保时捷 Taycan 800V 技术落地的意义更为刺激？
「在中高端以上的车即 20 万元以上的车超快充、高续航和自营充电站，我们非常有信心会改变整个市场格局。」 何小鹏给出了一个清晰而直接的目标，「淘汰混动」。
他算了一笔账。从整个下半年来看，新能源汽车的销售占比可能会到达 25% 以上。这意味着什么？意味着每 100 个买新车的车主，会有 25 个人会选择新能源汽车，而 25 个人中大概有 20 个人会选择纯电动汽车。
把这 25% 的销售占比放到整个市场来看，又有着一些清晰的变化。
10 万元以下看到一个情况，燃油车当前正在被纯电车快速取代。
10 万 —20 万元的变化不一样。混动表现在去年开始更加突出，包括超混，这一价格区间的车型续航不能太高，价格不能太贵。而纯电动车型，在这一区间如何在成本、续航和方便性上达到平衡，可能还需要两三年的时间，包括电池价格的下探、新技术的出现。
20 万元以上的车型，有一个很有趣的变化，纯电车型增速相对是最快的。到了 30 万元以上的 SUV 又有新变化，由于续航问题，补能带来的里程焦虑的问题，出现了换电、混动、快充等不同解决方式。
随着 S4 超快充的出现，何小鹏把重点放在了 20 万元以上的车型区间，这也是目前选配 SiC 器件车型的起售区间。
他认为，「超快充将带来 20 万元以上纯电汽车的销量爆发。」 这一价格区间的混动车型，将会随着充电续航等痛点得到进一步解决，而被电动车型所取代。其中，就包括华为问界 M5，长城、比亚迪、吉利等混动产品。
有此预判，何小鹏给出了几个满足基线的目标。
第一，续航要长。中高端或者高端汽车高续航要做到 700 公里 CIDC，相当于真实续航 500—550 公里（WTP 换算），标准续航要做到 550 公里，真实续航相当于大部分汽油车的表现。
其次，充电要快。「对于 20 万元以上的车，我相信一定要有超快充。」 因为，很多人觉得去玩一次，来回充电基本要 7 到 8 个小时，没有人可以接受。
最后，把充电布局做好。车、电池和桩的布局要 「三合一」，一旦做到，市场格局会完全不一样。
「我们认为下一代中高端的电动汽车，超快充基本上是一个入门的要求。以前大概一个小时左右能够把车从 10% 充到 80%，有了超充，20 到 30 分钟就可以做到。」 何小鹏试图用 「超快充 + 高续航 + 自营充电站」 的创新公式，「淘汰混动」。
何小鹏爆料，「2020 年的时候就曾经考虑是否研发混动技术，在讨论良久后最终决定放弃。」 超级补能技术的发布，再一次坚定了小鹏汽车走纯电道路的信心。
当然，他也坦诚地表示，目前的规划有些滞后了，后面期望规模做大以后，把成本降下去，「说白了，就是刚刚开始特别贵。」
因此，小鹏 G9，作为开局车型，责任重大。很大程度而言，小鹏 G9 能否取得预期中的市场效果，决定着 S4 超快充的布局速度。
不过，何小鹏 「淘汰混动」 的公式，还未形成完善布局，就已经先 「得罪」 了那些正在加紧布局混动市场的企业。比如，「蔚小理」 铁三角之一的理想汽车，掌门人李想就不顾情谊，直接表示，「5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案」。
火药味十足。
5 年后，到底是李想的 「最佳方案」 赢麻了，还是何小鹏的 「创新公式」 棋高一招？落脚点，仍在小鹏 G9。
销量到了，才能摊平成本，才能有 800V 高压超充技术普及的下一步。
