撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
「上坡要努力，下坡要开心。」 张震岳说，他妈妈偶然的一句话，让他触感良多。
张震岳开不开心，不得而知。但是，站在中国豪华车市顶端三十年的奥迪，绝不想在多年后，回忆着往昔，说 「那曾是我们的江湖岁月」。然后，看着燃油车时代的最后一丝荣耀，融入粗旷的时势中。
如今的车市格局，对奥迪来说，是始料未及的八个字，「战事正酣，好戏尚远」。前半句，说予别人，后半句，属于奥迪。
2022 年初，将手中 「奥迪中国总裁」 的指挥棒交出去的安世豪，离开了中国，走之前，他说，「奥迪品牌对于我来说，已经像是刻在心上，怎么擦都擦不掉的那种感觉。」
擦不掉的，还有遗憾。被迫迎战电动化的奥迪，还没找到 「本应该有」 的路。随着安世豪的离开，有些江湖夜雨，已成陈年旧事，如同奥迪在燃油车时代的荣耀，在电动化的节拍里，变得模糊。
马云喜欢金庸，给了自己一个花名，风清扬。风清扬退位时，整个江湖都在纪念，但也在期盼一个新的英雄出现。
奥迪，也希望接过指挥棒的温泽岳，能像阿里的 「逍遥子」 张勇一样，带领奥迪重新走回一个 「上坡路」，就像 90 年代，奥迪掌门人哈恩握住一汽厂长耿昭杰的双手，开启了奥迪在华美妙旅程。
美妙旅程，是奥迪在过去三十年过惯了的日子，也是希冀未来可以继续过的日子。只是，那些曾在变革风云中酝酿的故事，涉过山海，汇聚成当下这个神采飞扬又兵荒马乱的时代。
神采飞扬，这个词，不再属于奥迪。在保持辉煌的道路上，开始有些力不从心。兵荒马乱，渐渐成了奥迪电动化路上的一个形容词。
「惰性」 心态是如何养成的？
掌舵奔驰多年的蔡澈，在卸任之际曾说，康林松的接任，能够带领奔驰 「从一个成功带向另一个成功」。另一个成功，如何界定，康林松还在寻求答案。然而，25% 的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润，也是德国汽车工业所担忧的。
来自慕尼黑的宝马，就是一个例子。
曾在电动化上有先发优势的宝马，在 i3 和 i8 推出的时候，也曾一度倾向于搞专属平台，只是，因为无法判断十年后燃油车和电动车谁更受欢迎。电动车利润低于燃油车，为了保证盈利，宝马放缓了探索的步伐，保守了起来，没能再接再厉扩大优势。
短期的利润率让股东们喜笑颜开，但随着特斯拉多次力压 BBA，宝马不得不重新思考打造纯电平台的可行性。
宝马的故事路径，和奥迪相似。「年少的豪杰今何在，惯战的老英雄你们如今在哪边。」 都是相同的心境，那是霸业未竟的怅然若失。
奥迪，涉足新能源的时间，不算晚。2009 年推出高性能跑车 R8 e-tron 车型，e-tron 这个科技名词，开始出现在大众视野。再往前推，奥迪最早的带电车型可以推至 1991 年。但这只典型的 「早起的鸟儿」，因为决心不够彻底，「到嘴的鸭子，飞了」。
担忧投入过大，导致利润降低，担忧守不住燃油车的江山…… 一连串的担忧，再加上舍弃不掉功劳簿，突如其来的洪流汹涌，让奥迪不得不面对一场 「兵荒马乱」。
谈起奥迪在中国三十多年的故事，此前看到的一句话可以概括。「江湖故事的内核是闯荡，创世故事的内核是颠覆」。
1988 年，奥迪酝酿着国产，中国车市起于激流。蹒跚学步的中国车市突然被拉到了全球聚光灯下。都说，前来寻金的奥迪，赶上了一个好时候。
1990 年，一汽奥迪轿车总装配线落成，世界豪华车市场的格局，埋下了改变的引线。随着奥迪 100 走向市场，中国开始迈入由奥迪引领的 「官车时刻」。
久远的故事，被说了多遍，如今再说起来已经少了一些 「荡气回肠」。只是，时代正巧到了，从那时埋下的引线，让前来闯荡的奥迪，少了一些 「创业者」 应该经历的波折。
占据先发优势的奥迪，看着奔驰宝马也前来寻金，仍旧冷傲地占据着豪车江湖。2007 年，在安世豪的带领下，奥迪在中国市场销量首次突破 10 万辆。
此后，奥迪张开了大展宏图的翅膀。Q3、Q5、A4L、A6L 等车型高歌猛进，属于奥迪的功劳簿，越来越厚。从 1988 年到 2018 年，凭借三十年销量冠军，奥迪主导了中国 「豪华车」 的大势。
顺势之下的奥迪，渐渐养成了一种心态，那是一种长期顺势之下的 「惰性」，就忽视了创世的故事内涵，还有 「颠覆」。不是你颠覆别人，就是被别人颠覆。奥迪不是不懂，而是转型的痛感不足。
「一路走来，奥迪算很顺的。高处站久了，就容易看不见时代的背后，其实是燃油车的下坡路，或者看见了，无法面对这个下坡，想努力维护。」 一位知乎答主，对奥迪颇有些恨铁不成钢，他把开了几年的奥迪 Q5L 换成了特斯拉。
直到 2018 年，Q5L 和 A6L 换新而来，却相继折戟，王牌出尽，不见回响，从未让中国豪华车销量头名旁落的奥迪，终于感受到了前所未有的危机。与此同时，消费者对豪华的概念，转向了科技。
一时间，奥迪感受到的痛感，比前几年加起来都要猛烈很多。十字路口，也没有多余的时间给奥迪再犹豫。左边，是豪华燃油时代的荣耀流失，右边，是电动化的转型逼迫，又该如何选择？
不过，首要问题是，奥迪做好走 「下坡路」 的准备了吗？走好下坡路，不是字面意义上的下坡，而是彻底丢掉原有的光环。
离不开的背后，是过于依赖
洪流滚滚而来，有人前行，有人退缩。对于奥迪来说，是不会轻易退缩的。就像《斗破苍穹》里的少年说：因为我不想认命啊。
奥迪开始意识到，在这个自己不曾被辜负的中国市场，开始受到特斯拉和蔚小理的 「围剿」。从大众，到奔驰宝马奥迪，也在诉说着一个严峻的事实，「离不开中国市场」。
离不开的背后，是过于依赖。
2021 年，奥迪在中国市场达成 70 万辆销量，实现在华累计销量突破 700 万辆。中国市场，正以 「半壁江山」 的占比，成为奥迪在全球最大的单一市场。
奥迪的局面，其实和德国的任何一家汽车企业都类似。满脸写着全面电气化的决心，却不敢放言传统燃油车的死亡时间，激进与担忧并存。
这场被特斯拉重构的产业链，奥迪成了跟随者，不能忍受，但又无可奈何。因为，奥迪探索新能源的步伐，比特斯拉的成立时间还要久远，但犹豫不决，没有握住先机。
寻路奥迪的电动化之路，随处可见的 「先机」，还有 「犹豫」。
1997 年奥迪量产 Audi 100 Avant Duo 车型，采用的是油电混和动力总成。最终，因为市场接受程度太低，成本实在太高，被淘汰。2009 年，奥推出 R8 e-tron 车型，是为了展示技术。
2013 年，奔驰前脚推出 S 级混动动力车型，为了不落人后，奥迪后脚推出 A8L 40 hybrid 车型。两年后的 2015 年，带着全新奥迪 A3 Sportback e-tron 登陆中国。
彼时，吉利董事长李书福还在论坛上和刚刚从互联网入局造车的李斌、何小鹏争论，到底是 「互联网 + 汽车」，还是 「汽车 + 互联网」。风起云涌，一切都未有定论。也就意味着，「什么都有可能发生」。
给这喋喋不休的争论，带来冲击的奥迪 A3 Sportback e-tron，却最终因为售价过高，成了 「昙花一现」。若论节奏，奥迪的步伐并不缓慢，只是那几年，混动市场没有起色，也在一定程度上麻木了奥迪的触觉。
此后几年，奥迪在燃油车全球销量超过 180 万辆，好过的日子，让转型的步伐犹犹豫豫。奥迪也并未意识到，那些还在 PPT 造车概念的 「造车新势力」 们，将会在不久的将来，开辟怎样的生门和窄门。
冲击突如其来，巨头们才意识到，时代真的变了。
2018 年 9 月 17 日，奥迪临时改在美国旧金山湾区发布首款纯电动量产车型奥迪 e-tron，这是一款基于纵置模块化平台 MLB Evo 车型。这个地方，距离特斯拉的 「老家」 不过几十公里。
彼时彼刻，错失先机的奥迪，开始回望故事的起点。只是，需要改变的局面，变得很不利。
那只被低估的蝴蝶的翅膀，早已扇动得全城风雨，城头大王旗变幻。
找回场子，就不能要面子
「现在，中国是奔驰在最重要的市场。」2018 年，刚刚接任奔驰舵手的康林松，在年末的 CES 展上说道，他手中的筹码是奔驰第一款纯电动车 EQC。奥迪的筹码，也很明确，奥迪 e-tron。
无论是奔驰，还是奥迪，都认为能够 「稳超胜券」。毕竟，无论是品牌影响力、市场口碑还是技术功底，蔚来显然不够被当成对手，就算特斯拉也是如此。
但是，觉醒和行动力，总是无法成正比的。没有思想负担的蔚小理们，开始频频演说，算力、芯片、摄像头、激光雷达，什么时髦聊什么。特斯拉 Model 3 的销量攀升，更是直接奠定了消费者对 「电动化和智能化」 的认知。
甚至，把 「操控，底盘、发动机」 等百余年的技术固城河，一举撕裂。挺残酷的。
手握着成熟的 e-tron 技术，和三十年的豪华车印记，奥迪终究没能在 2019 年这个关键年份，打出漂亮的动作。
2019 年 11 月，执行力慢吞吞的奥迪，才以 69.28 万元的起步售价，把 「全球首发一年多」 的 e-tron 导入国内，同时还带来另一款车型，Q2L e-tron，这是一款中国特供的电动车。
这两款车型，都是 「油改电」 来的，在智能化水平和续航里程上，与特斯拉、蔚来都有明显差距。但是，价格又高，市场表现，可想而知。
这给踌躇满志的奥迪，来了一记当头棒喝。而在奥迪踌躇满志的时候，时代变成了什么样呢？
「2019 年最惨的人」 李斌，带着蔚来变成了 「蔚小理」 的领头，在上海超级工厂的加持下，摆脱产能掣肘的特斯拉，成了全球新能源销量第一。
时代，不给奥迪面子。但是，奥迪要找回场子。
迫不得已，奥迪把安世豪重新找了回来。2020 年 4 月，安世豪履新奥迪中国总裁，一如当初，他被寄予厚望。
安世豪到任之后，先释放了雪藏 2 年之久的上汽奥迪项目，又推出 「奥迪一汽」，承担转型重任 ，之后制定了奥迪在华的 「黄金十年」 战略。
大刀阔斧了 20 个月之后，安世豪宣布退休，指挥棒交给了有 17 年奥迪工作履历的温泽岳。不过，安世豪的退休，并不是带着好成绩走的。2021 年，奥迪全球新能源销量为 8.19 万辆，在 BBA 中垫底。
奥迪手里，依旧没有能正面对抗的一张牌。即便，奥迪扮演着大众集团的 「技术大脑」 的角色。
奥迪的战略高度被提高，但也让大众与奥迪的电动车型，质疑声变大。奥迪 Q5 e-tron 和大众 ID.6，被认为互为 「批皮」。被视为奥迪转型最重要的一款车型 Q4 e-tron，因为小满节气的广告抄袭，遭遇口碑危机。
这款基于大众集团 MEB 纯电平台打造的全新车型，又被认为是大众 ID.4 的换标，虽然奥迪极力强调，这是带到中国市场真正的首款纯电动车。
一个残酷的现实，是奥迪始料未及的。因为，续航拼不过，自动驾驶寥寥，价格也不占优势。「我为什么要买一辆奥迪的电动车呢？」 同样的困惑，还围绕着奔驰和宝马。
为了彻底解决 e-tron 的问题，奥迪启动了 「阿尔忒弥斯项目」，目标是在 2024 年打造一款世界级的先进纯电动车。就算快马加鞭，诞生于全新 PPE 平台的车型 A6 e-tron 和 Q6 e-tron，最快也要到 2025 年量产。
借助大众软件能力的奥迪，到时候或许还是逃不过一句追问，「够新吗？」
时至今日，把电动车称之为战略核心的奥迪，最迫切的，仍旧是需要有 「走下坡路」 的决心和勇气。
想找回场子，就不能要面子。
