撰文 | 熊 星
编辑 | 冷泽林
今年国内热度最高的硬派越野，非坦克 300 莫属。
长期以来重度越野属于小众市场，翻越崎岖的人们大多开着途乐、兰德克鲁泽、奔驰大 G，或者 PRADO、帕杰罗...... 较高的经济门槛成了小众的重要因素。
可市场从来不缺搅局者，坦克 300 用不到 20 万的起售价切入这一细分领域，效果不亚于雷军当年 「1999 交个朋友」。
今年 2-5 月，受疫情和供应链停工的双重打击，坦克曾宣布 300 车型停产、30 余市县暂停发运，虽然期间销量数据欠佳，但今年 1 月和 6 月坦克 300 的销量均破万，其累计未交付订单一度达到 14 万辆，其热度居高不下。
不仅 「买不到」，还有 「用不起」。坦克 300 动辄 13L / 百公里左右的市区油耗只是让大多用户体验到 「城市版」 消费，然而穿越坎坷的用户才能体验到什么叫 「硬派消费」，尤其在前段时间油价大涨时用户哀鸿遍野。
不可否认，硬派越野市场已被坦克 300 带火，不仅长城接着推出了坦克 500，同行们也比以往更加关注硬派越野这一细分领域。近日，比亚迪确认旗下高端品牌第一款车将是对标奔驰大 G 的硬派越野，为新能源版本，明年上市的捷途 TX 有燃油、混动双版本，而坦克 300HEV 和 500PHEV 也即将在成都车展上推出。
硬派越野「新」趋势
首先，新能源有没有 「野」 起来的能力？
经典硬派越野的特征包含：非承载式车身、前后硬桥、机械式分动箱、低转速高扭矩发动机。
电机拥有瞬时全扭输出的特性，能够完美弥补传统燃油发动机物理 「缺陷」，而电控则可以替代部分机械传动系统，理论上，新能源可为硬派越野降低传动损失、提高动力表现，「野」 起来并不难。
而减化部分机械传动结构意味着产品故障率相对更低，使用和维护成本也将更低，这对车企和用户来说是双赢的结果。但回顾整个车市，相比已经满街跑的新能源 SUV、轿车、跑车，新能源硬派越野车无疑是 「迟到」 的，为何？
最重要的原因在于电池安全。被普遍认为拥有一流电池管理系统的特斯拉，虽然在冷却、阻燃、排气、防水上均有精细设计考量，然而与名不见经传的其它新能源产品一样，都会燃起来，先进也暂时解决不了通病。
而重度越野的路况相比铺装路面来说要复杂得多，磕碰、涉水场景都是硬核考验。目前许多新能源车能达到防尘放水 IP67 级，意为：完全防止外物及灰尘进入、在深达 1 米的水中防 30 分钟的浸泡影响。
出现这种场景除了留恋风景，故障已经发生的可能性很高。相对于机械结构为主的传统燃油车，新能源车在野外一旦停止工作可不是 「找个师傅就能解决的」。
在野外用车场景下，补能是重要问题。让厂商去荒郊野岭铺设充电网络，或是让用户在风吹日晒的环境中等待充电，都极为不现实。
综合来看，混动似乎是目前最优方案。当前市面上大部分 PHEV 版本相比同车型的燃油版的更具经济性，比如魏牌摩卡 DHT 版本理论续航达 1000 公里，油箱为 55 升，而燃油版摩卡 NEDC 综合油耗 7 升，油箱为 70 升，粗略计算，两个版本理论续航在 1000 公里的前提下，混动版油耗大约低了 22%。
另一种思路是，两个版本油箱大小一样，但混动版理论续航更长，比如比亚迪宋 PLUS 燃油版与宋 PLUS DM-i。而坦克 300HEV 版本理论油耗降低 25%，虽然这一数据在实际使用中会有折扣，但峰值扭矩达到 648 牛米，是其现款燃油版的 1.67 倍，提升直观。
省油费、缓解续航焦虑、动力提升，硬派越野加入混动确实能解决用户们的关键痛点，剩下的就是安全考量了。
为了应对重度越野的恶劣工况，坦克推出的混动架构将电池包布局在车辆后部大梁上方，在电池包尾部加入了后防撞合金梁。
外部防御可以总结为防撞，而内部防御则为减量。HEV 版本车型对高密度和高容量电池没有强需求，电池容量仅为 1.7kWh，PHEV 版本的电池容量也偏小，仅为 19.94kWh，而摩卡 PHEV 电池容量为 39.67kWh。降低电池容量缩小电池组体积，也能降低电池组发生碰撞的几率。
而国产硬派越野车型的市场前景或许已经较为直观，上半年，长城汽车总共售出 51.85 万辆同比下降 16%，坦克销量为 54094 辆同比增长 63.56%。欧拉和坦克是长城旗下唯二逆势增长的品牌，而坦克还有大量订单积压，下半年随着混动版车型上市，用户转订或是直接提车，都会有一定销量释放。
据乘联会数据，7 月，坦克 300 以 9955 辆、坦克 500 以 2518 辆包揽国内硬派越野销量冠亚军，排名第 9 的北京越野 BJ80 仅售 44 辆，而把第二名到第九名的销量加起来都不如第一名多。
硬派越野这条赛道体量并不大，但马太效应太过明显。换言之，一款车型的成功与否只有天上和地下的区别，没有明显中间值。
即将进入这一赛道的奇瑞、比亚迪们，将面临大厂做小众产品的课题，或许可以借鉴长城，但各家技术方向、品牌调性各有不同，选择和成品也会不同，但相同是新能源化。
大厂的「小众心思」
对于具有硬派越野基因的长城，3.0T 发动机是顺理成章的产物，主观上坦克的品牌调性也注定了会涉足硬派越野这一领域，而拥抱新能源有其客观因素。
工信部数据显示，2016 年长城汽车以 23.45 万负积分高居平均燃油量不达标企业榜首、新能源积分仅有 555 分。而去年，其油耗积分重新 「转正」，其新能源积分也连续三年为正。上半年仅售 6.359 万台新能源的长城汽车，为了避免重蹈覆辙，也只能继续加大拥抱新能源的力度。
工信部预测，后续油耗法规、积分考核加严、车辆有大型化趋势，积分将走向紧平衡。纯电的欧拉上半年仅售 5.9 万辆，积分贡献力度有限。而长城旗下的哈弗、坦克、炮、WEY 都有不少尺寸较大的 「重量级」 车型，均非纯电，也就无法单辆积满 5 分。
传统车企都面临相同的政策，程度不一而同，且各家境况差异，需求也大相径庭，比如：比亚迪把硬派越野产品留给了全新高端子品牌，而奇瑞则是 「下放」 给中低端走量的捷途。
就品牌而言，国产厂商都有冲高需求，比亚迪无疑是相对迫切的。王朝稳固了销量但无法进一步上探，腾势也没能腾空起势，比亚迪寄望全新子品牌上探更高价位。DM-i、刀片电池、E 平台打底，比亚迪的新能源实力借硬派越野的溢价空间一举把新车定价提到 80-150 万，冲着奔驰大 G 而去。
不过还得有人买单，现在的高端消费者不似以往，奔驰 G350 下架就是典型案例。如果新车能对标大 G 的产品力，那么几十万的差价到底能不能抹平品牌差距？坦克 300 给出的示范为：哪怕是硬派越野，错位竞争依然是成功必备基础之一。
严格意义上讲，豪华新能源硬派越野这一领域，暂时没有针对比亚迪的直接竞品，而奇瑞则不同，用主打性价比的捷途推硬派越野，那就难以避免与坦克 300 正面交锋。而此前并未有硬派越野经验的奇瑞，也将借助新能源东风完善自己的产品矩阵，在成都车展上，奇瑞将推 「DP-i 混动架构」，为接下来的产品铺路。
如果捷途 TX 是一款标准的硬派越野，就会脱离现有捷途的产品价位，借捷途近年攒下的口碑，极有可能把新车打造成 「年轻人的第一台」 硬派越野。「用大众思维打造小众产品」 看似违背理论，但奇瑞对捷途的定位本就是走量品牌，把小众做成国民大众化才是目标，或许 「偏向虎山行」，志不在坦克。
而同样没有硬派越野经验的吉利选择保守开局，把雷达定调为 「出行」 品牌，这一暧昧称呼意味着：避免产品被硬核对标，而随时也可以推出硬核产品，剑走偏锋但留有余地，拥有庞大产品线的吉利可以坐等细分领域市场升温，再确定以什么产品形态入场。
而无论是带火市场的坦克 300 还是后续跟进的产品，都难以用常规的 「小众」 思维界定。坦克 300 城市版除了四驱系统不同，保留了越野版的非承载式车身，接近角和离去角均未打折扣，轻度越野和城市性能兼顾，外观粗狂内饰精致，很难定义客群是胡渣大叔还是妙龄女士。
过往对小众产品的惯性思维，或许在这场硬派越野新能源化的浪潮中不再完美适用，而厂商们仍然会在差异化上下猛料。一面是，消费者将有更多选择，另一面是，自主车企的高端产品将进入新的价位区间。
如同近年国产手机冲高旗导致舰机型起售价连涨。步入后尘的自主车企们，用性价比给用户越级享受的时代会不会就此过去？
