撰文 | 郑文 周长贤
编辑｜周长贤
新时代，新规则，以 「智能化」 为名变革的汽车行业，野蛮得像非洲大草原。
非洲大草原上的动物们，当它们开始迎着太阳奔跑的时候，狮子知道它的速度超过羚羊，才能捕猎成功；而羚羊也知道，它要跑过狮子，才能逃脱被吃掉的命运。
循着这种最原始的本能，开启旅程。正如生物进化，汽车智能化也从只有分布式的神经元的无脊椎动物，转向脑容量巨大的灵长目。
在 「传统汽车」 这片有待智能化开垦的处女地，旧世界已经崩塌，新世界还未到来。
「智能化」 的新秩序，如何缔造？
大部分已经量产的车，电子电气架构都是采用分布式功能架构，新车每增加一个新功能，就会增加相应的电子控制单元（ECU），这些 ECU 通过 CAN/LIN 总线进行通信。
一辆传统车型内部大约有 70 到上百个独立的 ECU，后来，功能越加越多，ECU 也越塞越多，传统的分布式电子电气架构不堪重负。
汽车电子架构开始谋求变革，从分布式向集中域架构，最后形成中央计算 + 区控制架构的过程发展，MCU 精简为数个高算力的集成芯片。
ECU 的减负，是把数十个 ECU 模块，逐一进行软硬件剥离，再集中到域控制器。以小鹏汽车为例，进入 EE2.0 时代后，在域控制器中已经可以实现减少 60% 传统 ECU 的数量。
相应的，供应链价值重新组合。「旧世界」 的供应链很长，供应商的层次可以排列为 Tier 1、Tier 2、Tier 3…… 顺序执行的它们秩序井然。而今，在巨大的变数之后，产业模式被重构，价值点在转移，催生出很多新的模态，产业链大幅延长、交错。
随着 「软件定义汽车」 时代的到来，在固若金汤的古堡中，开出新的窗口……
「窗口期」 短暂，且宝贵
软硬件解耦呈现的结果是，计算越来越集中，连接越来越分散。
智能车需要具备的通讯能力、计算能力、存储能力、感知能力都依托于芯片，软件架构都要基于芯片的功能性来进行开发，软件和芯片必须紧密融合在一起，芯片承担着打通软件和硬件的关键任务。
于是，高算力芯片来到舞台中央，围绕它的探索、实践越来越多。其中，热度又以中国市场为最。
地平线副总裁、智能驾驶产品线业务拓展部负责人张宏志告诉《出行百人会 / AutocarMax》，现在中国市场已经是全世界在智能化领域最火热的市场，全世界的芯片公司都把自己最新的芯片拿到中国来，找到中国品牌车厂进行合作。
某种意义上，中国这块智能化发展的主阵地已经是奥林匹克、世界杯级别的赛场。而我们正处于这个市场的中心。张宏志说不激动是不可能的。
一个可能项是，像地平线这样的中国本土供应商将迎来重要发展机遇。
众所周知，芯片技术遵循摩尔定律，在同样价格的前提下，每 18～24 个月元器件的数目就会翻一番，也就是性能翻一倍。这种恐怖的进化速度意味着，芯片产业链每两年就能把一个先进技术搞成落后技术，换句话说，只要慢一步，之前所有的投资就会全部废掉。
与此同时，芯片的设计开发投入成本非常高。可以想见，在这个领域竞争的参赛者处境有多么艰难。于是，在相当长的时间里，该赛道主要都是国际选手在竞争。
著名的思科前 CEO 约翰・钱伯斯的至理名言是 「快鱼吃慢鱼」，强调互联网经济与工业革命不同，对市场机会的把握要既快又准。这个比喻放在芯片行业更恰当不过，同样也是今天汽车智能化行业的写照。
芯片行业时间窗口很窄。从 PC 到移动，到车载领域，整个计算平台和操作系统是在一个很窄的时机窗口构建起来的。因为，速度慢就无法掌握创新、价值创造的主动权与先机。
最大的问题在于，时间窗口并不直接开给技术最先进的那一位，而是选中一个发展最迅速的生态，在这上面会有成千上万的应用被开发出来，这其中有可能是百万、千万级的开发者做出来的选择。
创新迭代的速度成了关键的制胜点。而组成一个生态，能够通过生态协作的方式，不断去迭代式创新，这是我们把在家门口的 「世界杯」 决赛赢下来的一个关键步骤。
在这么窄的时间窗口内，在这个世界智能化创新中心的位置上，芯片和操作系统构建起来的生态能不能和我们相关？中国芯片企业地平线想试试。
「就是一代人那么几年的职业生涯就奠定了后面的格局。所以说为了加快这个迭代速度，争夺这个窗口期，我们采取的方法就是要搞一个生态，让大家联合起来，共同抓住这个机遇。」 张宏志说。
身为变革的深度参与者，采埃孚产品战略规划高级经理张茜发现，如今有很多开发过程都需要 Tier 1、芯片厂以及 OEM 共同协作，从原来 「交钥匙」 的模式变为现在的深度合作绑定。
这个时间窗口是大家去争夺的，不管是芯片端，还是自动驾驶产品的研发，都是绝对不可以慢下来的，产业链上的参与者都要追求产品化的效率。如果一旦错过了这个时间，就都错过了。
「单打独斗」 已经过时
国外的调研报告形容中国市场时，常常用到 「Fragmented（分裂）」 一词，从外部视角观察，国内的产业分散，缺乏合作的特征明显。
事实却并非如此。比如，地平线非常明确自己的定位，就是 Tier-2，提供芯片和芯片上面的工具、软件和一些参考的算法，然后支持合作伙伴来成就主机厂，为用户创造价值。
地平线创始人兼首席科学家余凯明确表示，地平线商业模式的核心就是 「全维利他」，核心战略是打造一家生态型企业。因为，「利他」 才能 「利己」，成就客户，才是成就自己的最佳方式。
在地平线智能驾驶产品线产品规划与 Marketing 高级总监吕鹏的心里，则始终清楚一点，硬件（Soc 芯片侧）会不断收敛，软件侧会百花齐放。这意味着，地平线的竞争紧迫感比行业其他环节的参与者更强，生态构建的意愿也会更强。
只有一个最高效的平台才能支撑上面最丰富的应用，未来有大量的软件生态会衍生出来，但在大算力芯片部分会不断收敛聚集，因此，地平线必须建起一个决赛的生态。
在过去数年中，地平线的迭代速度不可谓不快，不仅保持每年推出一款新芯片的速度，还保持芯片在推出后一年内量产上车的效率，这是更难得的。
「一年半的时间要把我们的计算架构升级一代。」 张宏志进一步透露。
有什么用呢？在硬件完全不变的情况下，提升性能。去年 7 月份，征程 5 发布会上宣布的芯片帧率数据是 1283，通过软件计算架构、软件栈的优化，一年后达到了 1531。
在生态里，地平线很清楚自己能做的，且必须做到极致的只有两件事：一是做好芯片，提高芯片的计算效率，一是做好开源工具。
事情很清晰，但不简单。种类繁多的芯片从低算力的通讯芯片、功率芯片、传感器，到中高算力的 MCU 微控制器，再到技术挑战最高的高性能 AI 芯片、主控芯片，并非简单的算力提升，它们的产业链差距中间隔着 「一堵墙」。
高算力芯片就像个多面手，什么都能干，要处理得了图像、图形、音频等，还要能够深度学习。
它通常包含中央处理器（CPU）、图形处理单元（GPU）、图像处理单元（ISP）、神经处理单元（NPU）、数字信号处理器（DSP）、存储器（ROM/RAM）等主要单元。
智能网联汽车的高算力芯片难度又更胜一筹。它具有独特的功能和性能要求，在工艺规格上更接近于消费电子芯片，但又保留车规级的要求，同时还有其自身的定制化、专业化、平台化等独特需求。
如此高维的技术攻关，仅仅用算力一个参数来评价是远远不够的，真正考验实力的是整个系统数据综合处理效能，软硬件协同下的 AI 处理能力。
在地平线，用两个衡量指标去判断芯片好坏，一个是 FPS/Watt（FPS 除以功耗），一个是 FPS/Dollar（FPS 除以钱）。后者的意思是，在这款芯片上，要完成算法开发，要花的钱是多少。
螺蛳壳里做道场。张志宏解释，「这是一个很复杂的过程，我们需要在不同的异构计算，还有它的存储上面不断取得平衡。我们通过芯片设计上面计算资源的分配、调度以及过程中的优化，包括存储的优化，把它变得效率足够高。」
「芯片的交付不止硬件，更是一个系统。」 映驰科技 CEO 黄映告诉《出行百人会 / AutocarMax》，「选择可以提供丰富、完善且经量产验证的 AI 芯片 + 工具链厂商，对我们这种聚焦打造中间件的企业来说，可以达到事半功倍的效果。」
对于一款可编程芯片而言，工具链的好坏直接影响着芯片的市场。
地平线构建的以 「芯片 + 工具链」 为核心的高效开放技术平台以及完整成熟的开发环境，是生态得以构建的关键，可以助力合作伙伴在短期内，完成从硬件到软件，从感知到规控的全栈功能研发，并到达实车路测阶段。
地平线团队在行业里问了一圈，如果软件工具和软件开发效率不够，在一个大算力芯片上做高等级自动驾驶可能额外付出 300 个人多干两年的心血，这仅仅是一个车企做一款车型的成本。
余凯坚信，对于地平线来说，打造一个繁荣的软件生态是他们真正要为之努力的目标，他们相信芯片行业的竞争终极意义也在于软件生态，得软件者得天下。
为了尽可能开放，地平线 「毫无底线」 可言，甚至颠覆了业内芯片供应商与客户之间的四种合作模式：
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全栈黑盒模式，这种模式不开放，地平线没有采用；
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提供计算芯片、工具链供使用者在上面开发，这是英伟达的常规交付方式，地平线提供；
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TogetherOS 模式，将 DSP 底层软件开源给合作伙伴，使对方迭代速度变快，这部分英伟达仍是黑盒，却是地平线目前的主要合作模式；
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芯片合作，地平线甚至可以为合作伙伴做自己的高算力芯片提供支持。
2021 年 7 月 29 日，地平线终于厚积薄发，推出第三代车规级 AI 芯片征程 5，成为业界唯一能够覆盖从 L2 到 L4 全场景整车智能芯片方案的提供商。
凭借在软硬件领域深厚的技术积累和量产经验，以及经过丰富验证的 AI 工具开发，地平线征程 5 是全球唯二，国内首款可以量产的百 TOPS 级的大算力 AI 芯片。
2020 年，地平线只有一个客户长安，到了 2021 年，其主机厂合作伙伴达到 20 余个。
在征程 5 发布会上，地平线一口气宣布了与上汽集团、长城汽车、江汽集团、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、岚图汽车等一众厂商达成征程 5 芯片首发量产合作意向，并与理想汽车达成基于征程 5 的预研合作，与大陆集团成立合资公司。
值得一提的是，自主品牌中，有过半的领军人物直接为地平线站台，足见其盛况。
在芯片合作方面，由 Mobileye 换到地平线之后，理想汽车团队的幸福感提升不少，以致于创始人兼 CEO 李想直呼，地平线是他们见过的配合程度最高、最专业的团队。
「他们大量的团队直接跟我们一起工作，我们在做各种各样的感知测试、标定时，无论是在常熟工厂、还是在实验场、还是在管控道路上，他们都有专业工程师一起跟着我们，这个与之前的芯片厂商合作价值是天壤之别的。」
而在智能汽车产业链各个环节，以芯片为底座的生态正在不断发挥效能，更可喜的是，地平线及其生态合作伙伴为代表的中国企业开始陆续点亮国产方案。
「中国方案」 生态初成长
2022 年夏天，瓜熟蒂落。地平线的软硬件生态伙伴们已经陆续推出基于征程 5 的高阶自动驾驶产品与解决方案，开始全面满足车企面向智能驾驶丰富场景的差异化量产需求。
比如，轻舟智航面向高速 + 城市 NOA 打造极具性价比的高等级自动驾驶方案；鉴智机器人推出高级别自动驾驶量产方案与自动驾驶感知系统方案；觉非科技发布城市通勤融合定位量产解决方案；天准公司发布国产化域控制器量产标准参考方案等。
余凯透露，在地平线天工开物 ®AI 芯片工具链上，已经累计超过百家生态伙伴。它们在地平线的赋能下，蓬勃发展，共同打造智能汽车的中国方案。
然而，难啃的骨头仍然不少。诸如：
芯片总是在演进，算力总是在提升，能不能做出软件的架构屏蔽硬件的变化，使得硬件的变化对软件上层开发带来的变动尽可能少？
不同车型，搭载不同的操作系统，连接不同的云，由此带来的变化，能不能不影响原来开发过的部分，对功能影响尽可能小？
软件迭代周期短，架构能否支持源源不断的新需求 OTA 升级？
这些都是东软睿驰等做基础中间件的企业需要回答的问题。它们无一不在提醒，行业需要一个灵活、稳定、可扩展的中间件支持平台。
虽然，目前使用比较广泛的 AUTOSAR 架构已经将一些功能模块标准化，提高了软件的复用度，也定义了方法论和体系，但它只能解决一些底层基础问题，对于未来汽车大规模智能化的功能扩展局限明显。例如，跨核融合、车云交互，就都没涉及到。
事实上，针对 AUTOSAR 标准，东软睿驰推出的 NeuSAR 解决方案已经试图解决上述问题。NeuSAR 提供标准基础软件，中间件 ASF 以及开发工具，提供整车软件开发平台及对应的工具链，以便主机厂可以快速进入到应用开发阶段。
不过，随着软件定义汽车时代的到来，在一款产品的开发过程中，传统的相对封闭的 Tier-1、Tier-2 产业链已经无法适应要求，而是需要更加扁平化、网状，错综复杂，「你中有我，我中有你」 的新型合作模式。这正是东软睿驰与地平线走在一起的重要原因。
用东软睿驰自动驾驶业务线副总监胡骏的话来说，在和地平线的项目合作中，双方都秉承着一个高度开放的心态。整个软件的部署或者说软件栈的实现，都是一个 「你中有我，我中有你」 的状态，一个非常立体和深入合作的模式。
基于这种合作模式，东软睿驰与地平线进行了深度全面的合作，共同打造了一系列产品。
比如，东软睿驰基于征程 5 打造的自动驾驶中央计算平台支持包括智能座舱、智能驾驶等整车功能的跨域集成，实现了中国自动驾驶产业自主化芯片、算法、软件、硬件在研发和量产应用链条方面的全面打通。
此外，基于地平线征程 5 系列、征程 3 系列等人工智能芯片，东软睿驰推出的第四代自动驾驶域控制器 X-Box 是全新的 L2 + 级别域控制器标准品，具备 L2 + 级别行车与泊车功能，将在明年实现 SOP。
毋庸置疑，规模效应产生之后，随之而来的，就是迭代、量产速度的进一步加快。
以轻舟智航与地平线的合作为例。5 月 18 日，双方达成战略合作，短短三个月内，轻舟智航就推出了极具性价比的高等级自动驾驶方案。
预计在 2022 年第三季度，双方基于征程 5 芯片的自动驾驶样车将开展路测；截止到目前，搭载了征程 5 芯片的轻舟智航城市 NOA 方案已落地，预计 2022 年 10 月将开放试乘；到 2023 年，轻舟智航基于征程 5 芯片的高等级自动驾驶方案，将会在地平线的支持下达到量产水平。
「之所以能在如此短的时间内取得重要落地成果，主要得益于地平线提供的高效易用的开发工具链，不仅极大地缩短了量产时间，而且节约了大量的人力物力成本。」 轻舟智航联合创始人、CEO 于骞表示。
在高阶自动驾驶的低成本方案出炉的过程中，轻舟智航团队发现征程 5 芯片平台上移植性非常好，尤其是复杂环境的感知算法方面。对于这一特性，地平线的另一个合作伙伴，鉴智机器人团队的体会更为深刻，从新人入手到开发只用了 7 天时间，仅需两个月，自动驾驶方案完成算法迁移。
由此看来，地平线生态战略带来的效率已经切实呈现到市场化过程中，还影响到了一些有 「选择困难症」 的潜在合作伙伴。
智驾科技产品兼项目总监杨家颖透露，「在与地平线合作之前，我们本身对于大算力芯片的选择非常慎重，也选择过其他一些国内外的芯片厂家，对比下来地平线工具链的成熟度、软件、本土的支持服务都更好。」
据了解，智驾科技将在服务于乘用车企的 MAXIPILOT® 高阶平台方案上，开发基于征程 5 的领航辅助和行泊一体功能产品。
与此同时，随着地平线的生态体系中开始有新的角色出现，进一步弥补了产业链在细分领域的空缺。
6 月 29 日，地平线公布了三家官方授权硬件 IDH（Indepandent Design House）合作伙伴：上海映驰科技有限公司、上海金脉电子科技有限公司、苏州天淮科技股份有限公司。
作为 Tier1.5，三家合作伙伴将基于地平线征程 5，针对不同 Tier 1 的定制化设计需求，以丰富的软硬件开发经验与能力，为客户加速量产智能驾驶解决方案提供支持。
仅仅过去一个半月，天准科技就给出了 「参考答案」 TADC-D52 域控制器，基于双征程 5 这一国产化域控制器量产标准参考方案，成为业内首款集成度高、灵活性好、开放性强的大算力国产化域控制器量产标准参考方案。
「在智能汽车发展的新时代，我们不仅有蔚来、小鹏、理想这样的科技品牌，更重要的是我们需要有中国的解决方案。这是我们觉得非常有必要的事情。」 看到生态合作伙伴们的成绩，地平线总裁陈黎明动情地说。
结语：
尽管产业链各环节产出了一些果实，但业内人士普遍认为，目前还没有真正开启智能汽车的时代。
余凯直言，现在智能驾驶还处于起步阶段，只是做到了 10%，后面还有 90% 的工作，有非常多的事情可以做。
「从竞争格局来看，我们现在还处于春秋时代，百家争鸣，这个生态非常繁荣。」 杨家颖判断，「将来有一天，我们可能就会过渡到战国时代，更多的主题就是合纵连横。」
「如果有机会能够在这个复杂的，有这么多年积淀的产业里，促进行业进步一点点，我觉得都是很了不起的事情。」 曹斌说，「我们满怀着期待和信心。」
在这个机遇空前的时代，不仅是余凯、曹斌、于骞、杨家颖们，还有更多的生态参与者，都将得到历史的及时响应。
而这些 「战国群雄」，眼下最重要的，就是通力协作，加快创新，满足用户需求，继而形成规模效应，在智能化竞赛中，取得领先优势。
由此，更加凸显出产业生态的重要性。
在《有限与无限的游戏里》一书中，詹姆斯・卡斯展示了世界上两种类型的 「游戏」：有限的游戏，其目的在于赢得胜利；无限的游戏，却旨在让游戏永远进行下去。有限的游戏在边界内玩，无限的游戏玩的就是边界，目的在于将更多的人带入到游戏本身中来，从而延续游戏。
对这种说法，余凯觉得非常精准，认为地平线搭建生态，就是为了让更多的人参与进来，共同把蛋糕做大，其实就是一场无限游戏。
我们坚信，在地平线这样的生态参与者和共建者带动下，汽车产业链上的中国力量将凝心聚力，发挥优势资源，进一步促进软件及相关先进技术与汽车智能芯片的充分融合，助力中国智能驾驶产业的高速发展。
