有剪不断的利益往来，就会有理还乱的矛盾冲突。在这一方面，车企和供应商之间可谓是经验丰富。这不，又有车企公开吐槽供应商了。
8 月 13 日，在第十九届中国汽车营销首脑风暴・杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇稍显无奈地表示：「华为的价格比较高，也不受控，你想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力」。
有意思的是，就在肖勇吐槽前的一个月，广汽集团董事长曾庆洪在 7 月 21 日的 2022 世界动力电池大会开幕式上，就已经公开抱怨说动力电池占到汽车成本的 40%、50%、60%，并且还在不断增加，并矛头直指宁德时代，直言道：「那我现在不是给宁德时代打工吗？」
此言一出，奇瑞汽车董事长尹同跃也专门在朋友圈转发新闻，为广汽声援。
不过直到现在，华为和宁德时代对此事都尚无太多的回应，看来并没有把这样的事情放在心上。所谓树大招风，像华为和宁德时代这样的龙头企业被吐槽个几句，应该已经习以为常
自从新能源汽车市场开始如火如荼，手机市场折戟，屡次宣称不造车的华为便以供应商的角色强势入局；宁德时代也凭着宝马的跳板一跃而起，短短几年时光，便从福建省宁德市的一家小企业摇身一变成为全球汽车电池供应商龙头。
毫不夸张地说，在国内市场，华为和宁德时代在三电领域以及智能系统方面已经掌握了绝对的话语权。由于华为自带的品牌光环，华为更成了赛力斯等弱势企业的救命稻草。
对核心技术的掌握，闪耀的品牌光环，都促就了华为和宁德时代身价的水涨船高。同时，众多主机厂都迫切渴求转型新能源，在新的赛道上焕发新生，但苦于自研技术的不成熟，市场和用户的不认可，自然在华为和宁德时代这种强势供应商面前缺少议价能力。
不过，在《电动势》记者看来，广汽埃安等品牌或许忘了一件重要的事情，就是在博世、爱信、采埃孚等国外汽车零部件供应商面前，不要说缺少议价能力，根本就是没有议价能力。
目前，在全球能够排得上号的国产汽车零部件供应商也就福耀玻璃、万向集团、戴卡，这么屈指可数的几家。国产汽车品牌在悬架、ESP、制动卡钳、轮胎等诸多汽车核心零部件的方面依旧被国外供应商死死地卡住脖子。
尽管国产品牌跟国外供应商之间已经积怨重重，可关于公开议论国外供应商槽点的言论少之又少。大家还是以一种小心翼翼的姿态去向国外供应商求技术。一旦出现类似于疫情、俄乌战争等重大事件，供应链受阻，就会将自己置身于非常被动的境地。
例如在今年 2 月份，长安和长城的销量均出现大幅的下滑，而两家公司都将原因归结于了博世的 ESP 系统供应不足。不光是国产品牌，就连宝马也曾在 2017 年因为博世转向齿轮的缺货而不得已实施停产计划。
所以，我们的国产品牌应该清醒的认识到，无论是新贵华为和宁德时代，还是老将博世、采埃孚等，面对强大且强势的供应商，受制于人都是一件无奈但却再正常不过的事情了。
自己不行，不反思自身的不足，却去埋怨别人太过强大，这岂不是 「红眼病」 在作祟。
更令亲者痛，仇者快的是，许多国产品牌对强势供应商鞍前马后，却对弱势供应商拖欠款项。比如在 2018 年前后，就有许多供应商集体怨怼吉利汽车强行要求降价，屡次拖欠款项的问题，更有消息称，国威科技 2019 年的破产清算就与吉利汽车拖欠供应商款项有重大联系。
一边抱怨在强势供应商面前没有议价能力，一边又在弱势供应商面前作威作福。同时，在国外强势供应商面前忍气吞声，在国内强势供应商面前又口无遮拦，难道这不是明显的双标？
诚然，从广汽埃安的角度来看，广汽埃安已经已经掌握了 「弹匣电池系统安全技术」、「石墨烯基超级快充技术」、「海绵硅负极片电池技术」，共三大原创电池核心技术，在续航、安全、充电三个方面都得到了相当的提升。
在智能方面，广汽埃安拥有全栈自研 3.0 版本的 ADIGO SPACE 智能座舱系统和 ADIGO PILOT 智驾辅助系统，均有良好表现。
尤其是盖过大部分新势力品牌的销量，更给了广汽埃安充足的底气。在 7 月份，广汽埃安销量达到了 25033 辆，其中销量最高的 AION Y 更是达到了 12530 辆。
不过从整个行业的角度来看，广汽埃安看似是替整个行业发声，实则还是像朱元璋评价张士诚的那样，「器小」 了。
在新能源赛道上，不管是国产品牌的崛起，还是国产供应商的崛起，对于国产汽车相对于国外汽车的弯道超车都是极为有利的事情。
国产品牌的发展沟沟坎坎，国产供应商前行的每一步又何尝不是步步惊心。
最近与华为相关最火热的消息莫过于任正非的一句 「把活下去作为纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。」
就华为汽车业务而言，虽然目前看来是一片 「春天花会开」 的景象，但危险的信号往往就装扮成花的样子。
AITO 问界还不错的销量固然是让华为站稳了脚跟，但之前采用华为 HI 模式的极狐阿尔法
并没有在市场上刮起多大的旋风，而同样是这种模式的阿维塔，开局也是雷声大，雨点小。作为供应商，华为在促成车企的发展上，其实并没有多大的成就。
同时，像吉利、长城、上汽这样的大型车企，都因为害怕失去灵魂，而拒绝与华为合作。华为虽将自己定位为高端的汽车零部件供应商，但深度合作的却是一些没多大实力的低端品牌。华为的过分强势反倒限制了华为前进脚步的加快。
再看宁德时代，宁德时代本计划今年于美国建厂，主要为特斯拉和福特供货。可因为佩洛西窜访台湾，政治时局的不稳，最终计划不得已被推迟。
在国内，宁德时代副总经理也是创始人的黄世霖辞职。由于黄世霖曾是宁德时代电控系统研发的灵魂人物，因此他的出走，不禁让外界对宁德时代疑虑重重。本为董事长的曾毓群也直接亲自担任公司总经理，开始狠抓公司业务。
当前，由于供需的失衡，电池原材料暴涨，成本已经占到了电池成本的 70%~80%，宁德时代的电池价格也只好一涨再涨。宁德时代首席科学家吴凯表示：「我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。」
电池价格的上涨也倒逼着车企在自谋生路，广汽董事长曾庆洪声称要 「买矿」 造电池，吉利也在布局电池生态。而且华为旗下的哈勃投资也在进军电池产业。宁德时代在未来面临的挑战使得宁德时代不得不过着如履薄冰的日子。
在一个充满了不确定性的时代，个人也好，企业也好，都在用尽全身力气去抓住哪怕一丝一毫的确定性。今天的变革正在以指数级的速度增长，要顺应时代、跟上时代，非使出浑身解数，拿出看家本领不行。
面对这样的境况，车企和供应商之间只宜抱团取暖，不应针锋相对。
我们应该清醒地认识到，如今于外，在汽车关键零部件上，国内车企依旧被卡脖子，没有议价能力；于内，各家车企的产品还有很多的痛点亟待解决，凭完全自研根本就不现实，最终还是需要与供应商之间的通力配合。
所以，没有实力就免谈议价能力，与其公开吐槽，不如默默发力。
