撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
任何一个行业，如果一家公司能在行业中市场份额到 80%，那么你走近看，这个组织，一定是奇葩般的存在。
大疆可以说很典型。
凭借过硬的无人机产品实力，大疆成为少有的在欧美市场获得认可的中国企业。热门美剧《生活大爆炸》中，Sheldon 和 Howard 摆弄了一整集的无人机就是大疆精灵。
在这家公司的入职面试中，有个 「死亡性格测试」 环节，有位四次挂在这一环节的求职者苦恼于进入大疆的人到底选了什么？此类测试，答案无关对错，全为筛选 「同类人」。
比如，在会议上，发现领导理解有错误，该怎么办？
a. 直接指出领导的错误，为了更快推进进程，减少浪费时间；
b. 会上先不说，等到会议结束之后，单独找领导说明；
c. 不说。
三种不同性格的人有着截然不同的行为导向，一位入选的面试者选了 a。
目前为止，很难有入职的人真正总结出一套行之有效的通过面试的方法论，但是入职了的员工感受是，大部分同事都志同道合，他们自驱力强、追求结果导向。大疆的一个供应商也评价，这个团队 「偏执」、「务实」。
工程师们会互称为天才，将产品经理称为神，对产品有种近乎信仰般的使命感。他们归纳自己，有一种超越金钱的驱动力是对产品纯粹的追求。
于是，市场嘉奖了这个团队的天才们。2012 年，大疆推出全球首款航拍一体机精灵 Phantom，迅速获得市场追捧。此后陆续推出的产品，市场的追捧一浪高过一浪。
但是，这个市场很快被大疆填满。大疆创始人汪滔曾在 2016 年接受采访时预言，无人机市场即将接近饱和，大疆的收入达到 200 亿元也就到顶了。如期所料，2019 年该市场基本上见顶，停滞不前。
「该做的都做完了，已经接近这个行业的天花板了。」 一位前大疆研发人员说。
真的是该做的都做完了吗？
最近在上汽通用五菱的 kiwi EV 2023 款车上，大疆给出了新的答案。这群伊甸园中的工程师开始染指 「智驾」 行业。
在与媒体沟通时，合作方用一句话就道出了双方合作的野心，上汽通用五菱技术中心副总经理何逸波说：「我们跟大疆车载有共同的底层逻辑，都希望把智能驾驶做到能够飞入寻常百姓家。」
一句 「飞入寻常百姓家」，文艺，但肃杀。
「双方都认为智能驾驶一定会由务实的创造者去普及，最终成为所有乘用车的标配。智能驾驶技术不是高不可攀，要额外付出很多成本和精力才能体验到的功能。」 大疆车载公关总监谢阗地强调。
的确，很务实。
去年，行业里还在为 15 万元以内到底能不能做智能车吵得面红耳赤，今年，8 万元左右的 kiwi EV 就用行动给出了答案。
从无人机到 「智驾」 系统
2006 年起家于深圳的大疆，最开始是研究机器人与自动化技术的。
在大疆的内部，工程师们多数认为公司的氛围很像实验室。「就像是在做科研，即使失败了，也可以重新再来一次。没有人催着你要赶紧交付。」
无人机是从机器人与自动化技术上的一条线延展出来的。
起初，他们做飞控。基于兴趣，希望一个飞行器、一个航模能够稳定悬停，为了稳定悬停需要具备一系列软件、硬件、电调、控制器、IMU、融合算法技术的能力。
就这么一个朴素的目标。
2010 年底，其实大疆已经具备一台能够稳定悬停、自己控制姿态，并且能够执行拍摄任务的一体化无人机的所有技术。但直到 2012 年，成熟的产品才落地，大疆发布的精灵 Phantom，一炮而红。
车载技术和无人机同源。车载发展历程的自我驱动力和无人机也如出一辙。
2016 年，双目 + 视觉融合定位，加上一些智能避障的体系已经量产应用在无人机。彼时车载部分还在预研状态，但大疆已经事实性初步具备技术能力，相关技术也的确应用在了智驾系统上。
谢阗地透露，2018 年大疆开始与车企谈合作，2019 年正式挂牌大疆车载 BU，但直到 2021 年 4 月上海车展才正式对外官宣亮相。原因很简单，因为，这时大疆已经具备了量产能力。
大疆车载的 「灵犀智驾系统」 是一套聚焦在城市出行高频场景和痛点的辅助驾驶系统，在城市行车场景和泊车方面有着核心优势。
两个亮点能力是：
- 任意类别障碍物识别。
得益于大疆车载的双目视觉系统，它可以识别任意类别的障碍物，而不需要提前学习训练。基于双目融合点云的算法，得到一个带有包括深度信息在内的几何信息，去判断前方有一个障碍物可能威胁到行车安全，就能做出应对，但不需要了解这个障碍物到底是什么。
- 支持任意角度、任意方位的泊车出库入库。
现在市面上大部分有自动泊车的车辆都需要行驶到一个特定的位置，跟泊位相对的特定位置、特定角度才能够完成后续的自动泊车，灵犀智驾系统只要能监测到泊位，都可以自动泊入，而且完成速度很快。
另外值得提出的一个点是，在安全层面，灵犀智驾系统设计了一套逐级降级的体系给到消费者。除了保证安全完成场景行驶需要，在系统未开发或确实无法应对的场景，将按照预设的降级策略来降级功能，并主动提醒用户接管，保证驾驶控制权完成了交接。
具体而言，灵犀智驾的降级策略分为三级：最轻度的一级，仪表显示及文字提示；二级会交互预警，并关闭一些功能；最严重的是三级，如果用户没有响应，则会自动减速缓缓刹停，并自动打开双闪拉上手刹，确保行车安全。
「基本功」 很重要
那么，未来想要做更高阶的智能驾驶必备条件是什么？在大疆团队的设想中，是基本功和一体化的架构。
首要的，就是基本功过硬。
这个系统不依赖高精地图、不依赖昂贵的传感器的情况下，要完成基础 ADAS 的核心能力，这是很重要的一点。
采用双目技术的灵犀智驾除了不依赖激光雷达，也不依赖高精地图这样的外部数据源。
「许多城市道路其实还没有高精地图，我们要保证这套系统在全场景下可用，就需要系统本身的在线感知。」 谢阗地称，高精地图、激光雷达是捷径，系统的基础感知和处理水平不够，可以先上装备，堆料实现功能。
传感器、算法、算力、数据，自动驾驶的四座大山，不可能在某一个单项上突破之后拉近智能驾驶时代，一定是联合优化，齐头并进地往下走。
在大疆看来，所谓的激光雷达派、双目视觉派，其实在工程实践中，并不是矛盾对立的。往前走背后的关键是基本功，是能不能用最基础的硬件实现最核心功能的能力。
换句话说，大疆不追求在无限成本中尽可能做好智驾系统，覆盖尽可能多的 Corner Case，而是基于工程和量产成本的考核下，用有限的东西把主要的场景打磨好。
谢阗地向《出行百人会 / AutocarMax》如此形容，「硬件、外部数据源、额外的配置就好比神兵利器，如果自身内功不高，靠神兵利器也能完成不少复杂的挑战，但很昂贵，而且受限制很多。真正的武林高手落叶飞花皆可用，没有神兵利器也能硬刚很多场景，如果再有神兵利器的加持，上限会非常高。」
第二，需要一体化的构架。
有的传统车型把某一个功能都单做了一套传感器和控制器，没办法把功能连续起来，也没办法在这个功能上继续往前升级，也就是无法进行 OTA 升级。
谢阗地颇有深意说，在这台车上，灵犀智驾系统还有很大的潜力。
而大疆车载与友商比有什么优势？他还总结了两点：
一是有多年的智能系统开发的积累和沉淀，有着千万级别出货的智能系统设计研发量产的能力；
二是有软硬件的供应链高度垂直整合能力。
谢阗地认为，「工程能力的实践与验证才是最大的坑。」
比如说，双目方案有刚性连接，位置、角度、一致性在量产的时候必须要高度一致，在工厂的标定、高精度的生产方面有严苛的能力要求。
「大疆有千万量级的出货，有多年的智能系统，从设计、研发、生产，这是工程能力的经验，有车规级的工厂，能够把自己的设计完全实现，这就是我们的优势。」 谢阗地说。
「可以说大疆车载的优势，都是奔着解决问题去的，我们希望解决即将到来的智能驾驶时代的本质问题。」
至于对大疆 「智驾」 的想象空间还有多少？
谢阗地做了一个比喻，大疆车载是一个经验很丰富的厨子，能炒一个家常小炒，也能做满汉全席。「不能说因为炒了一个家常小炒，你说这个家常小炒里有哪些满汉全席的东西没端上去。」
「如果将来我们要做一款价格定位更高、用户要求更高，对于智能驾驶体系的体验和特殊的场景应对都更高的产品，我们也会把满汉全席的产品定义全部做清楚，它还是一个工程化的问题。」
或许，如大疆所预判，智能驾驶系统的普及之路，将会走得更加坚实。
当然，这取决于消费者是否买单，一如无人机。当下，大疆对 Kivi EV 2023 款寄予了厚望。
