撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
9 月 12 日，许家印公开露面，召开了 「恒大复工复产大会」。气色，比想象中的好。黑西装，打领带，梳着一如既往的大背头，许家印再次立下军令状。
复产大会的重要议题是 「保交楼」，这是恒大走出困境的重中之重。为了体现决心，许家印还在会场上方挂了一条横幅，上书 19 个大字，「大干苦干拼命干，为复工复产保交楼努力拼搏。」
据许家印透露，目前已复工的 668 个项目，有 606 个达到正常施工水平，还有 62 个正在恢复正常施工过程中，此外还有未复工项目 38 个，许家印要求务必在 9 月 30 日实现复工。俨然一副不能辜负政府帮忙渡难关的架势。
好事的围观者，给许家印掐指算了一下时间，还有 18 天，实现所有项目的复工，并不容易。
不过，任凭许家印口号喊得响亮，不买单的居多。「别再喊口号了，付了工程款、交了房再来吧」…… 生怕已经资金链断裂的许老板，再次上演 「表演式复工」。毕竟，从去年 8 月，许家印时不时表演一番。
此次 「大干苦干拼命干」 的口号，引发冷嘲热讽的原因，其实还是对恒大产业链的担忧，与不信任。不说现在不太景气的房地产行业，就说说恒大汽车，至今还欠着多少供应商的钱，就连各家媒体的 「小钱」，都还未结算。
而且，为了填补窟窿，恒大汽车抛售股份不算，还接连退还了地块使用权，恒大汽车拿下的土地中，尚未动工的 14 宗地块要全部归还，其中包括著名的 「莲花」 球场。
对于 2 万亿的暴雷，这些仍旧是九牛一毛。而且，恒大的暴雷，把吃瓜群众的胃口都养大了，都不把几亿放眼里了，当然这是个玩笑话。
业内颇感疑惑的是，许家印拿什么 「大干苦干」？有一个猜测，许家印目前的重点都在 「保交楼」，而作为实体产业的新能源造车，他估计会从中释放一些资金，作为 「保交楼」 的来源。
换而言之，已经有第一款量产车型恒驰 5 的恒大汽车，会面临交付的巨大难题。虽然，今年 3 月在恒大全球债权人电话会议上，恒大集团提出，恒大汽车正在调动一切资源，确保恒驰 5 的量产和后续销售。
原本计划 10 月份交付的恒驰 5，能否在 「保交楼」 的军令状之下得以实现顺利交付？吃瓜的不信，产业链上的供应商也不信。而且，市场销量多少，都是未知数。
「恒驰 5 要是能顺利交付，关乎着我能不能拿回钱」，这是诸多媒体同行的心声。媒体，不过是汽车行业的冰山一角，因为烈火烹油的造车运动，受到巨额损失，甚至破产的供应链上下游，才是 「惨中之重」。
「倒了庙堂，肥了方丈」？
许家印的性格，不管了解还是不了解的，在恒大暴雷的这一年多，多多少少都有所耳闻。对他的评价，很多都是 5 个字：敢拼，还敢赌。
老同事说他的胆识，就像项羽一样，敢于破釜沉舟。1996 年，拿着 600 万资金成立恒大，但是就敢拼上一切，撬动一亿的地块。
「别人是有多少钱干多少事，许家印是兜里有 2 块要做 20 块的事情，拽也拽不住他。」 前美银不动产投资部大中国区总裁蓬钢，曾一针见血地点出许家印的处事风格。
熟谙规则，又不按常理出牌，许家印自有一套思考逻辑，在他掌舵恒大集团的这些年，有一个词清晰可见，那就是 「速度」，他信奉速度，是纵横市场的杀手锏。
激进的精神，不仅发挥在房地产上，还在体育事业上，和新能源汽车。我相信，很多人不会忘记，恒大汽车横空出世的时候，许家印大手笔提出 「买买买」「合合合」「圈圈圈」 的战略，真是能有多壕，就有多壕。
许家印以往的经验告诉他，只要有速度，就可能出奇迹，他以为在造车领域里，也能如此。新势力造车刚刚兴起的时候，李斌就说过，200 亿元是入局造车的门槛，财大气粗的许家印，表示自己要砸 3000 亿元来造车。
过去的事，说起来有多豪气，现在再聊起恒大汽车，就有多唏嘘。唏嘘的，并不是恒大汽车本身，而是以恒大汽车为代表的一部分 「造车派」 所造成的浪费。
这几年，一地鸡毛的故事，数不胜数。
还记得，2019 年去江西和江苏的时候，从轰轰烈烈的新能源造车布局，看到最后一地鸡毛的荒芜。门外汉一脚踏入造车，许诺投资，然后关厂跑路，被政府追责…… 故事总是类似，又猝不及防。
产业链基础薄弱，资源处于洼地的江西，冀望平地起高楼，无比希望弯道超车成为新一轮 「中国底特律」。眼红着 GDP 排在第一、且拥有广汽集团和产业链布局的广东省，GDP 以 9.9 万亿元排在第二的江苏也迫切希望开辟新赛道。
为了赢，都下了重注。
和许家印一样，追求速度，掀起的大跃进式的造车运动，在激烈的市场环境中暴露出更多漏洞。至今还记得，贴满封条的拜腾工厂崭新的大门。也没有忘记，站在一间破旧的试制车间，园区保安咬牙切齿地骂着 「到现在还欠着 1000 多块的快递费没给」 的博骏汽车，还有所有如皋人都知道的 「政府被赛麟骗了几十个亿……」
倒下的原因，各不相同。
但相同的是，大多资金投入来自于政府、资本等，这些入局造车的自身不用 「all in」。所以也解释了为何当堤坝溃塌之时，这些造车运动里的 「大话者」 们总能全身而退，只留下讨薪无门的员工、维权讨债的供应商、大肆荒废的工厂土地、善后的当地政府……
这些，都是我们看惯了的 「倒了庙堂，肥了方丈」 的剧情。
一位创投大佬曾说，「真正的繁荣往往都在泡沫破灭之后到来，一定程度上，泡沫是我们前进的方式。」 但是，泡沫背后的伤痕累累、破产失业，类似的事情发生的次数，实在太多了。
「他们没得选」
众所周知，恒大的暴雷是全方位的，所以波及的产业链也不仅仅是汽车领域。在恒大非常重要的房地产板块，就有供应链上的多家企业破产。
比如，今年 7 月，下游公司广田集团手持 32 亿的欠条，讨债无门。恒大爆雷以来，广田集团跟着陷入了财务危机，累计欠银行 26 个亿无法偿还，又被下游告上法庭，被强制执行了 5000 多万资产。
企业和供应链，从来都是一荣俱荣，一损俱损的，这条定律放在哪一个板块都是如此，放在任何一个时代也是如此。
在燃油车时代，因为主机厂的一些原因，供应链上下游就经常经历一些讨债无门、资金断裂的处境。比如，2019 年，曾一度是供应链里的明星企业，作为多家主机厂供应商的国威科技，因资金链问题破产，负债 10 亿。
究其原因，国威科技的倒下，是有管理和转型的双向问题，但资金链断裂的诱因，是订单下滑与账期延长，这是本土汽车零部件公司遭遇的缩影。
安徽一家零部件公司总经理曾直言，「很多都是被整车厂拖款拖死的，国威科技并非第一个倒下，也不会是最后一个。」 甚至有内部员工直接点出，是 「是吉利拖款不给惹的祸」。
国威科技遭遇的事情，并不鲜见。与国威科技破产时间接近，一家为东风裕隆和众泰汽车生产车身钣金件的零部件公司，也陷入经营停顿。
一方面，是因为一些主机厂在优胜劣汰中，被淘汰，导致供应商被波及。另一个主要原因是，「被拖死」。
目前供应模式大部分是三角关系，主机厂拖欠供应商的钱，供应商拖欠原材料企业的钱，合同账期采用 3+3 个月或 3+6 个月的承兑汇票，这对于零部件企业来说无疑会加大资金压力。
一辆车的零配件，动辄上万，背后牵涉的供应商，从 Tier1、Tier2、Tier3，分为多个梯队，一环扣一环，上下游互相挤压，导致供应链生态愈发不健康。
在智能化时代，相互挤压的状况也并未改善。
一方面，随着汽车产业转型，供应链也必须加速自身的转型。如今，国际零部件厂商正迎来一波 「破产潮」，德国线束巨头莱尼今年上半年一度负债高达 15 亿欧元，面临破产清算危机。今年上半年，日本全国共有 3060 家企业申请破产或债务重组……
另一方面，是智能化和电动化发展的速度，产业上下游企业纷纷寻求转型，导致原材料上涨幅度非常大，比如从 2020 年开始，锂的价格从 4 万 / 吨涨到 50 万 / 吨，这是一个非常疯狂的涨幅。
因为原材料上涨，成本压力无法平衡。IHS 汽车行业研究机构调查显示，整车厂和零部件供应商之间的关系进一步恶化，要求削减成本的压力越来越大。
「目前动力电池成本占汽车总成本的 60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？」 广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上抱怨，动力电池价格太高，大部分新能源汽车企业都处于亏损状态。
但是，宁德时代董事长曾毓群表示，「是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。」
目前，净利润大幅增长的零部件公司，主要是新能源或智能网联关联零部件。其他传统供应商，依旧处于资金压力大的情况。
「和以前燃油车的时候比，电动车新品牌来得快，但消失得也快，像宁德时代这样的电池大厂可以要求先给钱，我们小厂没法这么强势，活得下去，有时候要看新品牌是否活着」，江苏的一家供应商负责人表示。
恒大汽车的供应商名单中有宁德时代、百度、爱达克、博世、大陆、安波福等供应链的大鳄，此前有知情人士表示，「所有大的供应商都不愿意跟恒大合作，恒大去谈，都是先交全款。」 因为对恒大汽车的交付不看好，就怕给了货，收不到钱。
恒大打造的首款汽车恒驰 5，想要在 10 月份顺利实现交付，许家印光有 「大干苦干」 的口号还不行，还必须有钱。目前，许家印的处境是仍在热锅上煎熬，合作商反目，肱股之臣离他而去。如此看下来，在一级供应商那里，躺在 ICU 的恒大汽车讨不到便宜。
但是，话语权薄弱的二级供应商、三级供应商，就没有这么大的主动权了。「我们不想给货，但是不能不做」，这话并不针对恒大汽车一家，对所有新入局的造车品牌都是如此。
因为，他们没得选。
造车赛道，从不缺人
「我们害怕出现更多的新品牌，除非是背后有集团实力的」，上述江苏的供应商负责人表示。
但是，新造车的赛道，即便生生死死这么些年，诸多经验教训摆在前面，赛道仍旧不缺人。
随着华为和赛力斯推出问界品牌，问界 M5、问界 M7 相继面世，销量和势头一路走高。数据显示，今年 8 月，问界品牌销量超过万辆。
想在智能化赛道分一杯羹的，仍大有人在。
今年年初，团车官博发声，「2022，我们也要造车了！你们觉得挤不？」，并手动 @了蔚来、理想和小鹏。
团车 CEO 闻伟表示，公司旗下有 100 人的 「外来精英团队」，可担任从产品规划到供应商管理几乎所有的造车流程，可做 2000 万元以上的车，也可做 5 万元以下的车。理想汽车创始人李想微博直接开怼，团车造车是 「骗子」，并且 「刷新了创业者的底线」。
去年年末，小牛电动创始人李一男宣布牛创新能源正式成立，并确认中文名 「自游家」，同时发布首款辆车车型 —— 自游家 NV。在接受媒体采访时，李一男表示，造车计划尽在掌握之中。「造车 3 年来，我们没偷过一天懒，也没有一天缺过钱。」
创维集团创始人黄宏生，也为 「创维汽车」 亲自站台。「为了能使创维成为整合家电和汽车、影响力无处不在的品牌，我愿意再奋斗 30 年！」
此类故事，层出不穷。赛道里的人，兴致勃勃，似乎都看不见恒大汽车的处境，也忽视了姚振华因为造车梦，让宝能立于危墙之下。
围观的消费者觉得 「又多了一个不认识的新品牌」「接下来你就是告诉我做辣条的要造车，我也不会惊讶了。」 上下游供应链有些觉得 「多了一个客户」，有些觉得 「又多了一个圈钱的品牌」。
此前，在谈到恒大危机时，福耀玻璃集团董事长曹德旺说，「许家印总共 39 亿的自身资本，贷款居然可以做到两万亿」。背后的逻辑，其实和轰轰烈烈的造车运动也很类似，和许家印一样赌博心态的，并不在少数。周鸿祎就曾表示，「雷军能做，我为什么不能做？」
在汽车供应链体系摸爬滚打多年的曹德旺，经历了多年的沉沉浮浮，早看得明白。他认为，「正确合理的做法是一步步来，慢慢积累，创造红利或等待市场给红利，而不是靠炒作和盲目赌博。」
蔚小理，特斯拉都用双脚踏过荆棘，蹚出了一条血淋淋的路。那些，蹚不下去的，只能选择退出，或者暂停。
花巨资造车的戴森，最终铩羽而归。创始人詹姆斯・戴森在给员工的电子邮件中说：「我找不到在商业上取得成功的方法」。
今年 1 月，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔・巴斯在工作了七年之后，离开了公司。随着巴斯的离去，苹果汽车管理团队几乎全部离开，项目进展不顺。
造车好比玩 「华容道」 游戏，腾挪的空间越来越小。不是谁都有华为问界的运气，小米的雷军就在各种场合表示，小米将以巨大的投入、无比的敬畏和持久的耐心来面对这个全新的征程。
「在过去的 500 天里，我对汽车有了更深的理解，我始终觉得做车一定要有敬畏之心，汽车非常复杂，绝对不能着急。」 在 8 月的公开演讲中，雷军表示，在未来的 2 年时间里，不准备辟谣了，到合适的时间定期汇报进度。
有零部件供应商对雷军的态度表达了赞赏。因为，对于整个汽车制造生态，产业链上的每一环都很重要，是相辅相成的，只有对市场敬畏，耐得住寂寞，才能有一个良性循环。
或者，像马斯克所说的那样，「这是你能想象到的赚钱最不轻松的事。」 希望，恒大汽车能成为造车赛道里的一个警钟。
