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零跑 IPO,二线新势力上市的生死时速

零跑

2022-09-16

特约作者 | 痛快舒畅

编辑 | 朱世耘

8 月 29 日,港交所公布了零跑汽车的上市消息,这意味着,零跑汽车有望成为继 「蔚小理」 之后第四家登陆港交所的 「造车新势力」。

上市将近,在销量上哪吒、零跑也在近期全面超越蔚小理。但这并不意味着哪吒、零跑和威马已经摆脱了 ICU 状态。相反,这三家二线新势力依旧处在负毛利的状态里,随时都有可能陷入更大的泥潭

IPO 的两大核心亮点 —— 销量+全自研

在招股文件中,零跑自认为的核心竞争力第一是全域自研和垂直整合能力,第二就是销量(本质是规模)

1、「量价齐升」 的零跑

2020 年,零跑交付了 8,050 辆;2021 年推出全新的 15-20 万价位的 C11 车型,同时由于 T03 受热销带动全年交付了 43,748 辆;2022 年 Q1 交付 21,579 辆汽車,2022 年 Q2 交付了 30415 辆,整个上半年累计交付 51994 辆,较 2021 年增涨 250.5%。

今年 8 月,零跑交付 12525 辆,成为所有造车新势力交付辆的第二名。也超越蔚来和理想成为 1-8 月累计新势力交付量(76563 辆)的第三名。

如果只看销量,零跑的确是比较成功的,未来可以不断提升的就是零跑销量结构。在 2019 年至 2022 年 H1,零跑的销量结构中低于 10 万元的 T03 车型占比超过 75%,而主打 15-20 万价位区间的零跑 C11 的占比只有 21%(其余为第一款车型 S01)。

中低价位段产品占比较高,也直接导致零跑的单车均价(计算收入口径)一直在 10 万左右。同时,单车售价也随着产品节奏呈现明显的波动,从 19 年的 11.3 万起(S01),到 20 年和 21 年的 7.84 万和 7.16 万(T03 为主),再到 22 年 Q1 的 9.22 万,零跑也在不断提升自己的单车均价。

2、全自研之殇

零跑一直希望用 「全域自研」+「垂直整合」 这两个能力,来标榜品牌的特性。这个特性区别于蔚来的 「服务」、小鹏的 「智能」 和理想的 「定位」,不仅仅能够凸显技术实力(背后股东的)更希望用这个标签形成属于自己的差异化。

从目前的全球新能源汽车的头部企业特斯拉和比亚迪来看,全自研的确能够对供应链有足够的掌控能力,但是全自研同时意味着巨大的研发投入和短时间内与行业一线的差距

以 2021 年发布的 C11 为例,第一批车型采用了零跑自研的水冷电驱系统,整体的效率略低于行业主流水平的。特别是交车后的能耗,更是高于同级别的纯电车型的。到 2022 年,零跑实现了更为先进的盘古油冷电驱,无论是集成度还是能量转化水平都以进一步得到了提升。然而,这意味着之前研发水冷电驱的一部分投入可能就彻底打水漂了。

零跑在三电系统的研发不仅只有电驱,还有 CTC 电池(Leapmotor Power)、全新的电子电汽架构和智能座舱(Leapmotor OS)及自动驾驶系统(Leapmotor Pilot)。

这么做的直接结果是,2019 年、2020 年、2021 年及截止 2022 年 3 月 31 日,零跑的研发费用分别占总营收的 306.4%、45.8%、23.6% 及 12.2%。到 2021 年,单车研发费用更是达到 1.69 万元之多,要知道彼时零跑的单车均价也不过才 7 万多而已。

大量的研发费用,在短时间未能形成足够的效率和差异化,是目前零跑全自研模式之殇

负毛利 + 无法覆盖的 BOM 成本

1、负毛利

根据零跑 IPO 的资料显示:由于还处在早期生产阶段,需要加速生产及交付以实现规模经济,因此期间的销售成本偏高。毛利由 2019 年的-1.12 亿元增加至 2020 年的-3.20 亿元,並进一步增加至 2021 年的-13.88 亿元。截止 2022 年 3 月 31 日的毛利为-5.295 亿元,22 年 Q1 的毛利减少主要由于销量增加、采购动力电池的成本增加导致的。

整体来看,零跑的毛利率由 2019 年的 - 95.7% 改善 至 2020 年 的 - 50.6%,並进一步改善至 2021 年的 - 44.3%。並由 2021 年 Q1 的 - 49.4% 改善至 2022 年 Q1 的 - 26.6%。未来,随着产品组合改变,平均售价的提高,及受产销量的持续增长而提升的规模经济影响,单车平均制造成本将大幅减少。而随着产销规模的扩大、运营效率的提高,预计公司的毛利率将进一步改善。

简单来说就是:现在的负毛利,主要是由于产销率太少导致的摊销过大造成的,未来随着产销率提升和单车销售均价提升,负毛利会改善。

负毛利不可怕,大约在 2020 年左右,当时的蔚小理也都经历过毛利为负的阶段。

但是如果售价无法覆盖 BOM 成本?则是一件比负毛利更可怕的事情

2、无法覆盖的 BOM 成本

在 IPO 文件中零跑详细的列出了销售成本的构成(P331),其中所用原材料及耗材基本上相当于我们常用的 BOM 成本。

如果我们对照这个成本与销售收入进行对比的话,我们会发现 —— 零跑现在的居然还是负 BOM 成本的阶段

2019 年零跑的单车售价减去 BOM 为-6.08 万元,超出售价 53.76%;2020 年为-1.98 万元,超出售价 25.84%;2021 年为-2.61 万元,超出售价 37.36%;2022 年 Q1 为-1.81 万元,超出售价 19.67%。

而 BOM 成本大于售价,则意味着每销售一台车,仅仅是物料成本都是亏损的!今年 Q1 的接近 20% 的单车售价减去 BOM 的亏损,意味着哪吒距离 「正向毛利」 之路依旧还很遥远(达到正毛利至少需要以物料成本计算为正作为前提)。

而更不要说,巨大的固定资产摊销和折旧了。根据财报显示,零跑在 2019-2022 年 Q1 的单车固定资产折旧的金额为:4.18 万元、1.58 万元、0.33 万元和 0.1726 万元,而包含人工在内的单车制造成本分别为:6.60 万元、1.99 万元、0.51 万元和 0.69 万元。

这些制造费用的明细这也再一次说明了,汽车行业的本质还是在于规模:规模庞大的固定资产,需要依靠销量的规模迅速摊薄

零跑的储备现金够烧多久?

1、资金状况究竟如何?

2019 年-2022 年 Q1,零跑的现金及现金等价物分别为:2.46 亿元、5.42 亿元、57.13 亿元和 52.31 亿元,这个数据和蔚小理 500 亿元的现金储备,相差一个数量级。

在 2019-2021 年,零跑分别完成了,6.9 亿元、9.24 亿元和 82.59 亿元,也正式 2021 年的这一笔 80 亿元的融资,才支撑零跑能够撑到 IPO 前夜。

2、烧钱的速度,52 亿能够支持多久?

2019 年-2022 年 Q1,零跑的经营性净现金流(烧钱)分别为:-6.75 亿元、-7.32 亿元、-10.18 亿元和-3.85 亿元。

如果按照目前每年 16 亿元以上(3.85 亿元乘以 4 个月)的烧钱速度,目前账面上的 52 亿元现金及其等价物也仅仅只够烧两年左右的时间。

也就是说,如果这次零跑 IPO 未能成功的话,目前帐面上的现金最多支持 24 个月的开支,并且已经无法支持后续新车型的开发了

二线新势力的生死时速

从整体市场表现来看,并非只有零跑一家面临如此严峻的挑战

1、哪吒

在 2022 年,要说销量表现最出色的二线新势力,哪吒一定是第一名(问界暂时不算),8 月更是以 16017 辆的销量成为当月新势力的销冠,同时 1-8 月的累计销量也超越小鹏成为所有新势力的销量冠军。在 8 月底的成都车展上,哪吒也对外宣告在 9 月将要实现第 20 万辆的交付。

在战略方面,哪吒汽车定位倾向于成为汽车中的 VIVO,产品受众倾向于三、四、五线小镇青年。当前主要有三款在售车型(整体的车型矩阵较零跑更为细分和完善)。哪吒 U(紧凑型 SUV,指导价 10.28-17.98 万元)、哪吒 V(小型 SUV,指导价 6.29-12.08 万元)、哪吒 N01(小型 SUV,指导价 6.68-13.98 万元)。哪吒汽车的主力车型平均售价在 15 万元以下,主打高性价比,定位中低端市场,与 「蔚小理」 等一线造车新势力差异化竞争。而即将交付的哪吒 S 是哪吒首款价格超过 20 万元的额车型,销量表现还需要市场的验证。

关于哪吒的 IPO 市场一直有传闻,在 2021 年 10 月,上市公司 360 发布公告,拟以自有资金 2.9 亿元入股合众新能源汽车有限公司(旗下汽车品牌为哪吒),完成投资后将获得 16.59% 的股权,成为第二大股东。根据公告披露的数据,2021 年上半年,哪吒汽车实现营业收入 16 亿元,净利润为 - 7 亿元,利润率为-43.75%。这个数据比零跑 2021 年-91.58% 的利润率也要表现出色。

今年 2 月,哪吒汽车再度被曝出 IPO 的消息。有媒体报道称哪吒汽车正准备赴港上市,已开启目标估值约 450 亿元的 Pre-IPO 轮融资。但到了 6 月 27 日,360 公司发布公告称,旗下公司拟将其持有的合众新能源汽车有限公司(以下简称 「哪吒汽车」)79994371.67 元注册资本(未实际出资),对应哪吒汽车 3.532% 股权转让给嘉兴鑫竹股权投资合伙企业(有限合伙)、深圳精诚开阔企业管理中心(有限合伙),转让对价为 0 元。转让完成后,360 仍持有哪吒汽车 11.4266% 股权。360 则宣称,此次放弃主要还是支持和辅助(创始人)团队。

截止发稿,还没有进一步关于哪吒 IPO 的消息。

2、威马

威马作为当年与蔚小理同期诞生的新势力,这两年的市场表现可谓每况愈下!从 2020 年多次被曝出车辆自燃,再到去年被消费者集体投诉 「锁电」 问题,加上萎靡不振的销量,威马已经站在了市场的悬崖边上 —— 虽然威马汽车早在 6 月 1 日就已经向港交所提交了 IPO 申请,但 3 个月过去了,丝毫没有任何的进展。

根据威马汽车 6 月 1 日递交给港交所的资料显示:2019 年 - 2021 年,公司总收入分别为 17.62 亿元、26.72 亿元及 47.43 亿元;年内亏损分别为 41.45 亿元、50.84 亿元及 82.06 亿元,利润率为分别为:-235.23%,-190.29% 和-173.03%。

从资料来看,威马也是单车 BOM 成本亏损的状态,到 2022 年单车 BOM 亏损额 2.26 万元,并且呈现逐年亏损额度增加的状态。痛同时,威马的单车售价从 2019 年的 13.48 万元,降低到 2021 年的 9.74 万元,下降了 27.76%。
负毛利、负 BOM 再到单车均价持续下滑,再加上仅仅约 41.55 亿元的现金及现金等价物,按照 2021 年 31.87 亿元的经营性现金流支出的速度,只能支持威马消耗 15 月了。

从储备现金的视角来看,二线新势力们的储备现金普遍在 50 亿元级别(哪吒暂时未知),这与蔚、小、理普遍 500 亿+的现金储备相差一个数量级!同时,按照他们现在的 「烧钱速度」,如果不能在 2022 年顺利完成上市及融资,势必将会面临现金流极度紧张的状态

而 2022 年,将是二线新势力 IPO 最后的关口 —— 迈过去,还能看到前方隐约的小径;一旦失败,则很难再有崛起之路了!

写在最后

2022 年对于新能源汽车企业而言,是魔幻的一年。位居第一梯队的头部企业的销量在快速增长,第二梯队的传统品牌在坚决转型,第三梯队的头部新势力则集中开始更新到自己的第二代产品/平台,位于第四梯队的二线新势力则依旧面临着 「无法覆盖 BOM 成本」 的生死存亡问题。

虽然今年是二线新势力崛起的一年,但也同时是 「新创新能源品牌」 的关门之年,进入 2023 年之后,很难再有全新的新能源品牌(苹果和小米属于成熟品牌)有足够的财务资源、有足够的市场空间,让他们开创全新的品牌了。

这背后的一切是:巨大的造车门槛(200 亿元起步)和制造业规模效应(30 万辆)的底层逻辑 —— 无论是头部的特斯拉、比亚迪还是蔚来、小鹏、理想都不例外

留给二线新势力们的时间已然不多了,面对 「IPO 的生死时速」 他们也只能以 「舍命狂奔」 的姿态面对充满不确定的未来!

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。

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