前言
这次在上海出差期间体验了一周 ET7，期间从上海开到杭州，又从杭州经宁波走杭州湾大桥回上海，中秋假期往返一趟淀山湖朱家角，累计里程近 500 千米。
深度体验
作为一个从小就喜欢车，又自 16 年起就在智能电动车产业链上布局的投资人。
我自己也以实际行动资持购买了多辆电动车，有蔚来 ES8 创始版、理想 ONE、特斯拉 Model 3 LR、Model Y LR，年底打算把 L9 也买了，这几辆新能源车也均累计行驶了超过 5 万公里。
颜值和做工
ET7 的整体设计感是非常棒的。
我尤其喜欢 ET7 的车尾和侧面轮廓。（忽略额头上的激光雷达的话）。
内饰除了对它沿用一代的竖单屏 + 仪表板 + 圆筒档把略觉遗憾外，没有明显槽点。
对于档把我一方面是觉得特斯拉的怀挡最方便（手动挡年代放中控台顺手，但自动挡不需要频繁操作），另一方面觉得中控档把太占空间（尤其是有两部手机需要放，我觉得副驾有地儿放手机也很重要）。
当然，在细节上有那么两个槽点：
- 内窗沿与外窗沿不平齐，在我印象中 ET7 是唯一一款，有点没理解
- 扶手箱盖板的按键和阻尼质感很廉价，不符合 ET7 的价位。
能耗和续航
ET7 的能耗很让人惊喜，在杭州湾大桥那段路上甚至低到了 14.2 kWh/百公里的水平，几天下来也都在 16~18 kWh/百公里的水平。
蔚来终于认真对待能耗了，值得称赞，想当初我开 ES8 从北京去五台山的时候，录得过 34kWh/百公里的能耗，路上充了三次电直到天快黑了才上的山，折腾得不要不要的，去太原的那次就干脆在石家庄过的夜。
能耗的降低直接使 ET7 的实际续航超过了 400 km，我这一周只充了一次电，但全程并没有续航担忧。这也基本印证了当年做投资时候的一个判断——实况续航里程超过 350k m的话，对用户来说就不会太关心到底用的多大电池了。
汽油车虽然满油表显有时能到800，实际日常开也就是400km出头，买车的时候应该没什么人会关注油箱容积吧？
动力与操控
我是全部用的运动+模式，在城里会把动能回收调最高档。NT2.0 的底盘调教终于不再有当初 ES8 的松垮感了，车流中的穿梭游刃有余。ES8 的软是让我在北京环路上变道都会紧张的，在高速上开到 100km/h以上都会觉得方向盘不是很稳。
舒适度
噪声水平相比 ES8 好了太多，直观点说吧，ES8 创始版超过 80km 时速就别想在车里挂电话了，根本听不清，ET7 在 120km 的时候也没问题。
作为同是无框车门的设计，已经比 Model 3、Model Y 还要优秀。
但是关于舒适度我想提一个可能不太有人说的点：ET7 的电门踏板虽然是地踩式的，尺寸却缩水了，是一个很细小的踏板。
这给我造成的问题是，在当前的踏板回馈力度下，不知道这儿有没有什么法规或者质量标准，小踏板给脚底施加的局部压强偏高，从杭州绕宁波回上海这趟路时间一长，开得我右脚都有点疼了。
导航地图
说到导航，就该大力吐槽一番了。
蔚来的导航，当真是贯彻了品牌一如既往的把选择权交给用户的原则，是每过一个路口就要推算显示一条新的路线，而且是在路程、红绿灯数量、路费三个推荐维度都没有更优的情况下，硬是显示在地图界面上。
这对于多数方向感一般或者路况不熟的司机来说，简直是灾难啊，每过一个路口都要满脸win号：我在哪？我走对了没有？我是不是该拐了？我到底该走哪个车道？？？
辅助驾驶
体验的不多，毕竟我喜欢自驾，这点距离还没有到需要使用辅助驾驶来节约精力的程度。
节省驾驶员精力是我认为现阶段辅助驾驶最大的价值——扩大自由的里程，就像 100 年前奥托汽油机+油箱构成的 automobile 节约了人出行的体力价值一样。
2020 年春节期间我开理想 ONE 从北京往返福建老家，3 月从北京通宵往返上海都是靠辅助驾驶才撑下来一天 1200km 路程。
不过在少量的使用中我感觉 NT2.0 是在方向盘操控的工程实现上改了方案？
当初我找自动驾驶公司的工程师跟我一起体验过 ES8 和 ONE，两者在转弯时的方向盘转动感受是有非常大的差异的，ES8 有明显的锯齿感，就是快撞边了才扭回来一下，让人用着非常没有信心，而 ET7 不再有那种奇怪的感受了。
不过，蔚来在自动驾驶上一直沿用的一个设计是我个人觉得不太好的——方向盘上的启动按键。
这个按键设计我认为过于简单直接了，而自动驾驶作为智能汽车的一个全新的、需要大量用户培训、有很高认知门槛的系统功能，用独立的右侧拨杆我认为既能减少日常驾驶中的功能误启动，考虑多人多车家庭用户，又能强制驾驶员在启动和退出时保持双手操控的紧张感。
其他方面
也确实碰到了一些 BUG。比如：
① 车机按键闪退和漂移，在中控屏上打开空调界面经常闪退，要按第二次才行。在打开过程中由于渲染慢时不时会卡住，结果界面上就会呈现座位和空调/按摩功能键的图像错位。据说是新升级版本的问题，正巧我是第一个用上的，希望之后能升级解决掉吧。
② 仪表板位置偏高，如果要把方向盘高度调到不影响平视车前盖的位置或者更低的方便巡航搭手的位置，方向盘会遮挡掉大半个仪表板上的信息。当然，这其实是所有车都容易有的问题，HUD 可以很好的解决。
③ 车门电子开关，设计的位置和大小明显基本是从方便性角度考虑的，乘员抓着门板槽就能顺势打开。
但是这个设计在行驶途中出现了一点意外，当我左手搭在门板上放松的时候，恰好因为路面颠簸大腿撞了一下手，结果面板显示「车门已解锁」！我当然没有再继续在高架上做危险测试，但是我在静止状态下特意试了下，在 D 档状态下连按两次电子锁是可以开门的，而且档位还不会自动跳到P档！我认为这个绝对是一个安全设计的 BUG，希望蔚来能尽快改掉。
总结
总的来说，还是非常欣喜地看到蔚来从 ES8 到 ET7 的整体巨大的进步，尤其是在能耗和操控上终于是一个功底扎实的电动化产品。
希望蔚来再接再厉，在智能化上也有更大的突破，继续引领中国新势力迈向世界的舞台。
理想小鹏还有其他车企亦是，都要继续加油呀。
